El placer de conducir es la razón de ser del Mazda MX-5 y del Fiat 124 Spider. Conducir por placer es algo eminentemente pasional, como estos dos coches, y la razón tiene a priori poco sitio para intentar discernir cuál de los dos es mejor para comprar. Sin embargo cuando los dos coches son tan parecidos, la razón se une a la pasión para declarar un vencedor.

Ambos modelos salen de la misma factoría Mazda de Hiroshima (Japón). Comparten chasis y por tanto arquitectura (motor delantero por detrás del eje anterior y tracción trasera). También comparten la caja de cambios manual. Aunque en realidad lo de compartir es muy relativo pues todos esos elementos son de origen Mazda. Es todavía más evidente a bordo donde el salpicadero, el sistema multimedia y los asientos son también de origen Mazda.

El Fiat 124 Spider solo puede contar con un único motor (de origen FCA), una carrocería de diseño propio y una puesta a punto diferente. Pero esta unión industrial y puntual era necesaria para, por una parte, aligerar el coste de desarrollo del roadster más vendido del mundo (más de 1,2 millones de unidades desde 1989) y, por otra parte, para que Fiat pudiese lanzar al mercado una reinterpretación del 124 Spider, que tantos éxitos le dio entre 1966 y 1985.

Eso sí, que las similitudes no nos engañen. A pesar de tener una base común, las diferencias entre uno y otro van más allá de unas carrocerías diferentes. De entrada los motores no son los mismos. El Mazda MX-5 puede equipar dos 4 cilindros atmosféricos (1.5 litros de 131 CV y 2.0 litros de 184 CV), mientras que el Fiat 124 Spider apuesta por el 1.4 litros turbo del grupo FCA, que inicialmente contaba con 140 CV, pero que en breve debería estar disponible con 166 CV.

Diseño

El aspecto exterior es, lógicamente, diametralmente opuesto entre los dos modelos. Si bien ambos conservan esa arquitectura típica de roadster con un habitáculo casi sobre las ruedas traseras (así como el parabrisas por evidentes razones estructurales y de coste) son el día y la noche en términos de estilo.

El Mazda MX-5 luce una carrocería muy agresiva e indudablemente nipona a la vez que actual. Es, dentro de la gama, el máximo representante del del lenguaje estético KODO propio de la marca. Por su parte el Fiat 124 Spider, como es logico, apuesta por la evocación de su ilustre predecesor. Faros, capó largo con dos protuberancias que evocan las del modelo de 1973 a 1975 del mundial de rallys, pilotos traseros rectangulares; todo en él es un homenaje al 124 Spider de 1966.

Dimensiones

Las diferencias de diseño implican una dimensiones bastante diferentes. Si bien la distancia entre ejes es la misma (1.310 mm), el 124 Spider es casi 14 cm más largo que el MX-5. Esa mayor longitud se debe esencialmente a unos voladizos mucho más marcados en el Fiat (especialmente el de la zaga) que el Mazda. De hecho, en el MX-5 los voladizos se ven reducidos a su mínima expresión. Al menos, el 124 Spider tiene así un maletero un poco más grande (140 litros frente a los 130 litros del MX-5).

Gama, motores y precio

El Mazda MX-5 cuenta en su gama con dos motores y cuatro acabados. El motor de acceso es un 4 cilindros en línea atmosférico de 1.5 litros y 131 CV y le sigue un 2.0 litros de 184 CV con el sistema de recuperación y almacenamiento de energía i-loop. Los acabados son los siguientes: Evolution, Origin, Zenith y Zenith Sport ,para el 1.5, y Zenith y Zenith Sport, para el 2.0 litros. Ambos motores van asociados a un cambio manual de 6 relaciones.

Por último, el MX-5 está disponible con el motor 2.0 litros en una versión con techo duro retráctil, el MX-5 RF, que no valoraremos aquí, pues el Fiat 124 Spider carece de una versión similar.

El Fiat 124 Spider sólo cuenta con una sola motorización en su gama, pero tres acabados: Base (27.070 euros), Lusso (29.070 euros) y S-Design (30.470 euros), que le da un aspecto visual un tanto deportivo. El motor es el 1.4 litros MultiAir sobrealimentado por turbo y que está presente en otros modelos del grupo FCA. Puede ir asociado a un cambio manual de 6 relaciones (de origen Mazda) o bien de un automático de 6 marchas, exclusivamente en el acabado intermedio Lusso por 31.070 euros.

Calidad percibida

El habitáculo es donde más se hace evidente que MX-5 y 124 Spider son muy similares a nivel técnico. De hecho, salvo por los logotipos Fiat que hay el 124 Spider, lo que tenemos ante nosotros es el salpicadero del Mazda MX-5. Cuadro de instrumentos, volante, sistema multimedia, asientos, etc.

El 124 Spider recupera el interior del MX-5. Así, los plásticos y los acabados de ambos coches son típicamente Mazda: desprenden calidad en el tacto, el ensamblaje no sufre críticas y se desprende un aura casi premium. En este caso, la operación le ha salido redonda a Fiat. El 124 Spider es claramente el coche con los mejores acabados de la gama FIAT.

Habitabilidad

En ambos casos el habitáculo es relativamente estrecho. Son coches que no pasan del 1,75 m de ancho y en los que el túnel de transmisión central ocupa una buena parte del habitáculo. La posición de conducción es excelente, sin embargo los que midan más de 1,90 m no estarán a gusto en el coche. Y con la capota puesta (se abre y cierra con una sola mano sin bajarse del coche) entenderán el concepto de claustrofobia...

Por otra parte, se echan en falta más espacios para guardar objetos. Si bien hay una amplia guantera central, se nos antoja algo justa cuando no hay otros huecos. Por ejemplo, en las puertas no hay ningún hueco ni compartimento. En cuanto al maletero, el 124 Spider le saca una ventaja teórica al MX-5 con 10 litros más de capacidad (130 litros del MX-5 frente a 140 litros en el 124 Spider).

La ventaja es meramente teórica porque en ambos casos más allá de dos maletas de cabina y alguna que otra bolsa de deporte (jugando al Tetris para poder colocarla), no se puede llevar gran cosa. Curiosamente, el interior del portón del maletero del 124 Spider está forrado, mientras que el del MX-5 sigue fiel al concepto de ligereza y se aprecia la chapa sin adornos.

En la carretera

Ponerse al volante de un pequeño y ligero roadster (ambos pesan alrededor de 1.000 kg) es una experiencia muy gratificante. Lo que se busca aquí es el placer de conducción original, uno que apenas ya se puede encontrar en las producciones actuales.

El Mazda MX-5 (ideado en 1989 a modo de reinterpretación del concepto del Lotus Elan de 1962) lleva ya varias décadas destilando placer de conducción y sensaciones. El brío de sus motores al arrancar (el ruido es sugerente sin llegar a ser llamativo o exuberante), el pequeño pomo de cambio de recorrido muy corto y la agilidad del chasis conforman la receta ganadora que ha llevado Mazda a vender más de 1,2 millones de unidades de su roadster.

La dirección es ligera y ya, desde las primeras curvas, sientes que formas uno con el coche. La dirección es quizá excesivamente ligera en su centro, y puede dar la sensación que el coche no es del todo estable, pero en cuanto giras una pizca recupera la densidad ideal.

De una precisión casi milimétrica es también muy directa. Tanto es así que parece que dirigieras el coche con tu pensamiento, sin apenas mover las manos. Apuntas y ya giras. Así de sencillo. Por desgracia, no es tan comunicativa como uno querría.

Que sea un coche deportivo no significa que tenga que ser incómodo. De hecho, es bastante cómodo. Y es algo que tiene su otra cara cuando tomamos curvas. El coche no está exento de movimientos de carrocería (como balanceo), pero están relativamente controlados y una vez el coche apoyado, ya no se mueve.

El coche hace gala de neutralidad con una pizca de subviraje en entrada de curva, pero en la salida de curva puedes modificar su temperamento y controlarlo como quieras: con el acelerador o el volante. Es tan ágil que sientes cómo el coche gira en torno a un eje imaginario que pasaría justo en su centro.

En el Fiat 124 Spider ocurre más o menos lo mismo. Las diferencias en la puesta a punto son mínimas, pero suficientes para darle otro enfoque. Sin perder esa agilidad y ese tren delantero muy directo, la suspensiones son más suaves que en el MX-5. El Fiat está más orientado al confort que su primo nipón. Y se nota con unos movimientos de carrocería más pronunciados -se tumba más en las curvas- y en un dirección un pelo menos directa que en el MX-5.

Por otra parte las prestaciones del 124 Spider son también ligeramente superiores a las del MX-5, sobre todo en su versión de 1.5 litros, pero también de 2.0 litros. La razón, el par motor superior y aun régimen más bajo que ofrece el motor turbo: 240 Nm a 2.250 rpm een el 124 Spider y 150 Nm a 4.800 rpm en el MX-5 1.5 litros.

Consumos

Si bien son modelos deportivos, los consumos de ambos modelos se muestran muy razonables. Hablamos de una media de 5,8 l/100 km para el MX-5 de 131 CV y de 6,9 l/100 km para el de 160 CV. En el caso del Fiat 124 Spider de 140 CV deberemos contar con una media de 7,5 l/100km.

Multimedia y conectividad

Aunque sean coches dedicados al placer de conducción, los sistemas multimedia están presentes. El sistema MZD Connect de Mazda -que también está presente en el 124 Spider- no es el más rápido del mercado. Personalmente, me parece suficientemente intuitivo, pero a algunos de mis compañeros les ha parecido algo confuso.

La calidad del sistema caraudio, en los modelos equipados con el sistema Bose (a partir del acabado Zenith en Mazda) con altavoces integrados en los reposacabezas (como en el MX-5 NA de 1989), mejora la nota general del conjunto.

A destacar que desde hace poco, el sistema Mazda es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Esa novedad llegará en breve también al 124 Spider. Un punto a favor de Mazda es que los Mazda equipados con el MZD Connect Model Year 2018 podrán eser actualizados de forma retroactiva para disponer de esa compatibilidad.

Relación precio/equipamiento

En sus versiones de acceso, los 124 Spider y Mazda MX-5 están disponibles desde 27.070 euros y 25.320 euros, respectivamente. El Mazda MX-5 tiene, de entrada, una ligera ventaja en precio. Esa ventaja se confirma con el equipamiento de serie de las dos versiones de base. Por ejemplo, en el Fiat la tapicería es de tela cuando en Mazda ya es de cuero. El climatizador automático es de serie en el MX-5 de base, así como la conexión Bluetooth para el teléfono móvil.

Sin embargo en el Fiat 124 Spider, tenemos que pasarnos al acabado Lusso para poder disponer de ese equipamiento. Y ahí la diferencia de precio es más que notable para ese nivel de gama: el 124 Spider Lusso cuesta 29.070 euros. No cabe duda que el Mazda es mucho más interesante en términos de relación precio/equipamiento.

Nuestra recomendación

Son dos coches muy pasionales, pro sobre todo son dos coches que demuestran que no es necesario acceder a deportivos de más de 100.000 euros para poder disfrutar al volante. Y solo por eso es una delicia que se sigan fabricando. Sin embargo, si sacamos la sensibilidad estética de la ecuación, debemos escoger uno de los dos en términos casi racionales. Y decimos casi porque en este tipo de coche más que en ningún otro, cómo se comportan en carretera importa.

Así, nuestra recomendación no puede ser otra que el Mazda MX-5. Es más lúdico, más directo, más frugal y además, ofrece una relación precio-equipamiento muy superior a la del Fiat 124 Spider.

Fiat 124 Spider

A favor

• Diseño evocador

• Motor con más par

• Confort

En contra

• Relación precio-equipamiento

• Dinamismo inferior al MX-5

• Sistema multimedia algo lento

Mazda MX-5

A favor

• Agilidad

• Relación precio-equipamiento

En contra

• Recuperaciones inferiores al Fiat 124 Spider

• Sistema multimedia algo lento

El coche más icónico de la gama actual de Mazda nació allá por 1989, y desde entonces se han vendido en todo el mundo más de un millón de unidades del Mazda MX-5, un deportivo descapotable de los que ya no quedan. Ahora, además, es aún mejor gracias a mejoras en sus motores.

La renovación de esta cuarta generación del Mazda MX-5 llega al mercado español con novedades también en términos de equipamiento, y está disponible desde 21.729 euros, precio de la versión Soft Top con motor 1.5 litros de 132 CV, incluyendo descuentos de lanzamiento y financiación.

A nivel de diseño los cambios son más bien pocos, y tienen que ver con la personalización, como por ejemplo nuevos colores para las llantas de aleación (las de 16 pulgadas de las versiones Origin y Evolution son ahora en tono Black Metallic) o, por primera vez, un tono marrón para la capota de lona del Soft Top en la versión especial Nappa Edition.

La paleta de colores de carrocería cuenta con siete opciones, que son las siguientes: Arctic White (blanco), Snowflake White Pearl (blanco perlado), Ceramic (gris), Eternal Blue (azul), Jet Black (negro), Machine Grey (gris) y Soul Red Crystal (rojo).

Actualmente en nuestro país la tendencia es clara. Los clientes optan en su mayoría por la versión de techo duro retráctil o MX-5 RF (65%), frente a la variante convencional Soft Top (35%). Además, hasta el 70% de los compradores lo adquiere con el motor más potente, el 2.0 litros, y un 95% del total de clientes opta por el acabado tope de gama o Zenith.

Ligeros cambios también en el habitáculo

El interior del renovado Mazda MX-5 conserva el diseño general de la cuarta generación, pero añade algunos elementos que mejoran la comodidad y la ergonomía, como un volante que ahora tiene también ajuste telescópico y es ajustable en profundidad (juego de 30 mm en profundidad y 45 mm en altura).

También cambian las palancas de ajuste de los asientos, más robustas, o los posavasos desmontables ubicados entre ambos asientos, que ahora son más rígidos y cuentan con mejores anclajes para facilitar su montaje y desmontaje. Además, el Mazda MX-5 2019 estrena de serie en toda la gama la compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto.

En lo que a tecnología se refiere, lo más destacable es el nuevo paquete de ayudas a la conducción o i-Activsense, que está disponible sólo para la carrocería RF e incluye asistencia a la frenada en ciudad (también marcha atrás), detector de fatiga, cámara de marcha atrás o reconocimiento de señales de tráfico, además de sensores de aparcamiento, alerta de cambio involuntario de carril, faros LED adaptativos o sensores de luz y lluvia.

Motores mejorados: ahora 132 y 184 CV

Si bien el MX-5 conserva su eje delantero de dobles triángulos y el trasero multibrazo, los motores que dan vida al conjunto se han mejorado notablemente (sobre todo el 2.0) para conseguir unas prestaciones algo más impetuosas. Y lo han conseguido. Veamos los cambios en detalle.

• 1.5 Skyactiv-G: El motor pequeño de la gama promete mejorar la respuesta al acelerador y ser algo más eficiente, gracias a nuevos inyectores, mayor presión de inyección o reducción de fricciones internas. Ahora gana un caballo de potencia, para un total de 132 CV a 7.000 rpm y 2 Nm, con 152 Nm a 4.500 vueltas.

• 2.0 Skyactiv-G: El más potente es el que más cambia (+24 CV y +5 Nm), ya que ahora pasa de 160 a 184 CV a 7.000 rpm, y además su régimen máximo crece de las 6.800 vueltas de antes a 7.500 rpm. El par motor aumenta de 200 a 205 Nm a 4.000 rpm. En este caso se ha buscado también una mayor respuesta al acelerador, potenciar el sonido de escape (nuevo silencioso, por ejemplo), reducir las fricciones o conseguir una mejor entrega de par (la admisión se ha modificado para que el bloque respire más generosamente). Se añaden nuevos colectores de admisión y escape, nuevos inyectores, pistones y bielas más ligeros, etc...

Con el motor básico el MX-5 Soft Top acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanza 204 km/h. Con el motor 2.0 litros estas cifra son de 6,5 segundos y 219 km/h. Por su parte, el MX-5 RF despacha el 0-100 km/h en 8,6 segundos con el motor pequeño y en 6,8 segundos con el más potente. Para terminar, el RF automático con motor 2.0 litros (el único automático de la gama) acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza 199 km/h.

Un roadster pensado para disfrutar

El Mazda MX-5 podría ser para muchos el deportivo ideal (ligero, ágil, asequible, sin salvajes cifras de potencia...), pero como cualquier modelo, no es perfecto. Lo más sangrante es posiblemente el tamaño del maletero, donde dos trolleys de cabina se pelean por entrar, o lo angosto que resulta el habitáculo. También es algo ruidoso, el acceso no es el más cómodo, etc...

Si valoras la conducción, es sin duda tu coche. Si por el contrario necesitas más espacio o te gusta viajar en un descapotable que sea cómodo, silencioso y refinado, quizá necesites buscar en otro lugar. El Mazda MX-5 es honesto. Ofrece lo que ofrece y no pretende ser lo que no es. Su objetivo principal es hacerte disfrutar de la conducción, y vaya si lo consigue.

Para comprobar en la práctica el efecto de todos estos cambios, Mazda nos ha llevado a una de las carreteras más famosas del mundo, la Transfagarasan, en Rumanía, que ya conocíamos desde hace un par de años, cuando tuvimos ocasión de recorrerla por primera vez. En este caso, eso sí, el coche es mucho más adecuado para semejante festival de curvas de todo tipo.

Para la prueba contamos con el Mazda MX-5 RF equipado con el motor que mejora de manera más importante, el 2.0 litros de 184 CV. Sigue siendo un motor tremendamente elástico, muy agradecido de utilizar y con un carácter que le va al pelo a un deportivo biplaza como este. Si además se asocia a una caja manual tan buena como ésta -de seis marchas-, la combinación es imbatible.

Aún siendo una gozada de caja de cambios manual, la fuerza que ofrece este motor atmosférico a bajas vueltas (205 Nm a 4.000 rpm, pero antes también hay de sobra) hace que no tengamos que recurrir mucho a la palanca, ya que las recuperaciones son geniales incluso a velocidades muy bajas. Además, la motricidad (con autoblocante en nuestro caso) es muy buena incluso sobre suelo mojado.

Circular en 3ª o 4ª velocidad en ciudad es totalmente factible, ya que el motor responde con solvencia. En parte también porque el coche pesa muy poco para los estándares actuales: solo 1.073 kilos en vacío para el RF 2.0 manual que conducimos (entre 986 y 1.113 kilos, según la versión).

Este renovado bloque corre mucho y, aunque quizá no sea el cuatro cilindros con el mejor sonido del mercado, a partir de 4.000 rpm convierte su nota en un marcado tono grave y metálico, procedente del escape. Además, esas 700 revoluciones extra que ahora puede alcanzar (hasta 7.500 rpm) aportan algo de gracia al conjunto y hace más interesante la experiencia de buscar la zona roja del cuentavueltas. Desde luego poderío ya no le falta, si es que antes se podía echar algo de menos.

Además de una buena respuesta del motor a cualquier régimen, este hecho de rondar la tonelada facilita una agilidad que resulta adictiva, ya que podemos mantener la inercia del coche sin necesidad de frenarlo más de la cuenta. Afronta las curvas sin apenas esfuerzo, de manera natural y poniéndote las cosas bastante fáciles como conductor. Simplemente funciona, y de qué forma.

La dirección tiene un peso adecuado (ni blanda ni excesivamente dura), y resulta rápida y suficientemente precisa, lo que contribuye a que guiar el coche sea un juego de niños. Los cambios de dirección son inmediatos y el coche te hace sentir como en casa. Digamos que no sólo a tí te gustan las curvas. Él también las disfruta contigo. Se nota.

Por tanto no hace falta llevar un ritmo endiablado (que el motor permite, desde luego) para disfrutar del MX-5. Precisamente esa agilidad y la capacidad que tiene el coche de despachar curvas sin esfuerzo es lo que hace que disfrutes al volante no ya por la velocidad que lleves, sino por la manera en la que el coche fluye por la carretera, enlazando curvas una tras otra sin aparente dificultad.

Para rematar, los consumos de este 2.0 litros de 184 CV son bastante comedidos, a pesar de haber ganado garra de manera importante. Tras los más de 275 kilómetros de prueba, en su mayoría por vías secundarias y puertos de montaña, el consumo medio del ordenador de abordo marca 7,4 litros, una cifra que nos parece realmente buena para el tipo de carreteras y el estilo de conducción, y que no anda lejos de los 6,9 litros que homologa en ciclo combinado WLTP.

Equipamiento y versiones

Desde el acabado más básico (Origin, sólo para el ST), el MX-5 incorpora ya faros full LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, arranque por botón, control de crucero, equipo de audio con 6 altavoces, elevalunas eléctricos, revestimientos de cuero en volante, pomo y palanca del freno de mano, aire acondicionado, etc...

En el caso del siguiente escalón o Evolution, se añaden retrovisor interior electrocrómico, radio digital (DAB), sensores de luz y lluvia, climatizador automático, tapicería de cuero, asientos calefactados, alerta de cambio involuntario de carril y, en el caso de las versiones 2.0 litros, llantas de 17 pulgadas, diferencial autoblocante y sistema i-Stop (start/stop) y frenada regenerativa.

El tope de gama o Zenith lleva llantas de 16 pulgadas, acceso sin llave, sensores de aparcamiento traseros, sistema de audio BOSE de 9 altavoces, navegador, control de ángulo muerto, detector de tráfico trasero o faros full LED adaptativos. Los 2.0 litros suman llantas de 17 pulgadas y el diferencial (solo en el manual), por ejemplo.

Por último, el Pack Sport añade asientos Recaro y techo en color negro piano (solo RF), además de suspensión deportiva Bilstein y barra antitorsión en las versiones con motor 2.0 litros. Por su parte, los Nappa Edition (ST) y Pack Nappa (RF) añaden tapicería de cuero marrón (el ST también la capota marrón), revestimientos de puertas en el mismo material y color, etc...

Precios Mazda MX-5 2019

A continuación detallamos la lista completa de precios (PVP) del Mazda MX-5 2019, aunque cabe apuntar que hay un descuento de lanzamiento adicional de 2.000 euros (no aplicado en estos precios), así como descuento por financiación (1.591 euros) en caso de recurrir a esta fórmula de pago. Así pues, con todos los descuentos aplicados, la gama partiría de 21.729 euros.

Soft Top

• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Origin: 25.320 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Origin Navi: 25.720 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Evolution: 26.920 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Evolution Navi: 27.320 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Zenith: 28.120 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Nappa Edition: 28.720 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Zenith Sport: 29.520 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Zenith: 30.320 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Nappa Edition: 30.920 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Zenith Sport: 32.120 euros

RF

• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Evolution: 29.420 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Evolution Navi: 29.820 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith: 30.620 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa: 31.020 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa Safety: 31.520 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Sport: 32.520 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Zenith: 32.820 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa: 33.220 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa Safety: 33.720 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Zenith Sport: 35.120 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith: 34.620 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith Nappa: 35.020 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith Sport: 36.520 euros

Estrenado en 2015, el Mazda CX-3 recibe la que posiblemente será la última actualización de su primera generación. En el modelo que llega ahora al mercado, encontramos ligeros retoques estéticos, más tecnología enfocada a la asistencia a la conducción, a la seguridad y a la conectividad, así como renovadas mecánicas que ponen el acento en una mejor eficiencia.

La gama SUV de Mazda representa la principal parte del pastel en ventas de la marca japonesa en Europa: un 66% de su cuota de mercado son todocamino. Y aunque el CX-3 no puede presumir de ser el más vendido, lo es su hermano mayor, el CX-5, el SUV compacto es el segundo más comercializado aglutinando un 23% de las ventas.

En definitiva, el Mazda CX-3, pese a estar rozando el fin de su vida comercial en su primera entrega, ha seguido aumentando sus números. Gran parte de su éxito lo encontramos en la propia idiosincrasia del mercado, en plena efervescencia de la fiebre SUV, aunque no por ello deja de contar con sus propios argumentos. ¿En qué ha cambiado respecto al modelo saliente?

Cambios estéticos, pocos

Números aparte, la marca nipona ha decidido que era buen momento para revitalizar el Mazda CX-3, con una ligera actualización tanto en lo que se ve, como en lo que no se ve. Empezando por el apartado estético, los cambios son bastante comedidos, ya que mantiene sus cotas exteriores e interiores. En el frontal, se ha revisado ligeramente la parrilla, que ahora ofrece un diseño de cuatro lamas dobles.

De igual manera, se han rediseñado los faros traseros, incluyendo unos nuevos LED en forma de anillo, y añade nuevos acabados en piano black en los pilares, las molduras laterales o los marcos de los faros antinebla. A ello se suma el estreno de un nuevo color para la carrocería, el rojo Soul Red Crystal, y unas llantas de aleación de 18 pulgadas de nueva factura.

En el interior, el salpicadero recibe pequeños retoques, incluyendo ahora una moldura en piel, que puede ser de tipo cuero o de tipo alcántara según versión, y se ha rediseñado el túnel central incluyendo dos posavasos plegables. De igual manera, en las plazas traseras también se ha añadido un reposabrazos central, que se abre para ofrecer otros dos posavasos plegables.

Más eficiencia

Pasando al plano mecánico el Mazda CX-3 2018, tal y como había adelantado ya la marca en el Salón de Ginebra 2018, dispone de un motor gasolina, en dos niveles de potencia, y uno diésel. El primero es el ya conocido 2.0 SKYACTIV-G, pero que ha sido revisado para optimizar su consumo y emisiones, mientras que el segundo, aunque se basa en el 1.5 SKYACTIV-D anterior, se ha rediseñado casi por completo.

Este nuevo motor de gasóleo aumenta la cilindrada, cubicando ahora 1.8 litros, a fin de ofrecer, según detalla Mazda, un consumo más optimizado y una conducción más lineal. En este propulsor, al igual que ocurre con el de gasolina, se incluye una nueva tecnología de gestión térmica y de gestión de inyección multietapa, lo que ayuda a reducir tanto la generación de partículas como de NOx. También crece en tamaño el turbocompresor de geometría variable, a fin de ajustarse a su mayor cilindrada.

Ofreciendo una potencia de 115 CV, su par motor se fija en los 270 Nm, que está disponible entre las 1.600 y las 2.600 rpm. Por su parte, su consumo en ciclo mixto es de 4,4 l/100 km y de 114 g/km de CO₂ homologados según el nuevo estándar WLTP, al cual Mazda asegura sí haber llegado a tiempo.

En lo que respecta al motor gasolina de 2.0 litros, se ofrece en potencias de 121 CV y 150 CV, lo que deja claro que Mazda sigue apostando por la gasolina en detrimento del diésel. No en vano, las variantes de gasolina siguen aglutinando este 2018 el 90% de las ventas del CX-3. Su eficiencia térmica se ha mejorado gracias a la optimización del perfil superior de los pistones y de su sistema de inyección de cuatro etapas, ofreciendo así consumos y emisiones más comedidas: 6,2 l/100 km y 141 g/km de CO₂ en el caso de la versión de 121 CV y 7,0 l/100 km y 160 g/km de CO₂ en el de 150 CV.

El Mazda CX-3 2018 puede asociarse tanto a tracción total como delantera, aunque la primera sólo está disponible en el propulsor de gasolina de 150 CV (de hecho es la única opción en su caso), así como en el diésel. De igual manera, el renovado todocamino compacto ofrece la posibilidad de elegir entre un cambio manual de 6 velocidades o un cambio automático también de seis relaciones.

Asimismo, Mazda añade tecnologías ya conocidas como el High Precision DE Boost, que ayuda a ofrecer una respuesta de par más lineal, y los sistemas Natural Sound Smoother y Natural Sound Frequency Control, concebidos para reducir el ruido dentro del habitáculo además de ofrecer mejor sonoridad.

Al volante del Mazda CX-3 2018: mejorando lo presente

Tras conocer la teoría, pasemos a la práctica. Además de las optimizadas mecánicas, el nuevo Mazda CX-3 ha ajustado la suspensión, tanto en la delantera de tipo McPherson como en la trasera de barra torsión, a fin de absorber mejor las irregularidades del firme, pero sin perder ese carácter endurecido propio de su segmento. También se ha optimizado la tecnología G-Vectoring, lo que ha contribuido a mejorar tanto la estabilidad como el confort de la marcha cuando el agarre es menor.

De igual manera, se ha refinado la dirección, y lo cierto es que es notablemente precisa y responde muy bien en carreteras reviradas, que es donde hemos puesto a prueba principalmente todo el potencial del nuevo Mazda CX-3. No obstante, su radio de giro es ligeramente corto, por lo que en maniobras y giros muy cerrados obliga a tomar bastante ángulo.

Por otra parte, el puesto de conducción es muy cómodo, tanto para una persona de 1,60 metros como para una de 1,80 metros, aunque el reposapiés es algo ajustado, por lo que alguien con más de una talla 45 se quedará con parte del pie fuera. El asiento del conductor ofrece un amplio recorrido entre su posición más baja y más alta, especialmente en el caso del sistema manual. De hecho, si optamos por la baja, tenemos la sensación de que estamos más al volante de un compacto que de un SUV.

En primer lugar optamos por el Mazda CX-3 equipado con el propulsor más básico de gasolina, que apunta a ser, según confirman los números, el más vendido de la gama. En pos de una mayor eficiencia, sus desarrollos son algo cortos y se echa de menos algo más de par a bajas vueltas, el cual, por cierto está disponible a partir de las 2.800 rpm y es del 206 Nm. Al ser tracción delantera, donde mejor se desenvuelve es en autopista, más que un exigente puerto de montaña, así como en ciudad.

Tras catar el propulsor gasolina, nos pasamos al diésel. Y hay que reconocer que le sienta mucho mejor al nuevo CX-3. Permite marchas algo más largas, recupera mejor y responde mejor en regímenes más bajos, gracias a que su par esta disponible antes y es mayor. Está por ver si ello contribuye a mejorar sus ventas, que en el caso del gasóleo sólo integra el 10% de las mismas en la actualidad.

En definitiva, sin grandes alardes, el comportamiento del Mazda CX-3 2018 es más que correcto y los ajustes efectivamente han contribuido a mejorar su comportamiento en carretera.

Más tecnología

En lo que respecta a la tecnología y equipamiento, el nuevo Mazda CX-3 añade nuevos elementos, como el freno de mano electrónico, así como nuevas tecnologías de asistencia a la conducción. La principal novedad es el nuevo controlador de velocidad adaptativo con radar y función Stop & Go, que nos hemos quedado con las ganas de probar debidamente debido a la naturaleza de la ruta, principalmente puertos de montaña y carreteras urbanas.

Este se suma a tecnologías ya existentes como el detector de ángulo muerto, avisador de señales (sólo disponible en las versiones), el head-display a color o la frenada de emergencia con detector de peatones. De igual manera, el Mazda CX-3 2018 estrena el sensor de párking delantero, sumándose al trasero, y el sistema de alerta de cambio de carril involuntario.

En el apartado de conectividad, incorpora un nuevo navegador y su sistema multimedia es ahora compatible ahora tanto con Apple Carplay como con Android Auto.

Algunas de estas nuevas tecnologías están disponibles sin sobre precio desde su segundo acabado, el Evolution, como es el caso de la alerta de cambio de carril, o en el tope de gama Zenith: sensor de párking delantero y conectividad con Apple y Android. El resto de las novedades son opcionales y se ofrecen en forma de packs.

Hasta 3.096 euros de descuento

El Mazda CX-3 2018 ya está disponible en los concesionarios de nuestro país y llega con una campaña de lanzamiento de 2.000 euros, que añade un descuento adicional de 1.096 euros si optamos por la opción de financiación Promofinance, que incluye los cinco primeros mantenimientos, o de 700 euros si se escoge la FlexiOpción, que incluye de dos a tres años de mantenimiento gratuito. De igual manera, se puede optar al programa de renting para particulares Rent & Drive de Mazda: por 10 euros al día, durante tres años, incluye impuestos, seguro y asistencia en carretera y mantenimientos.

Si bien mantiene los acabados que ya conocíamos, el más básico Origin, el intermedio Evolution o el superior Zenith, añade una evolución del segundo, el Evolution Design. Asimismo, dispone de los paquetes Pack White (1.500 euros), que incluye tapicería en cuero blanco, asientos delanteros calefactables, ajuste eléctrico para el asiento del conductor y sistema de sonido BOSE, y Pack Cruise (1.050 euros), en el que se añade el nuevo control de crucero adaptativo, así como la mayor parte de sistemas de asistencia a la conducción.

Precios Mazda CX-3 2018

• Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 121 CV: de 20.645 euros a 23.450 euros.
• Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 150 CV: de 27.580 euros a 30.380 euros.
• Mazda CX-3 1.8 SKYACTIV-D 115 CV: de 21.845 euros a 23.850 euros.

P.V.P sin descuentos aplicados

Hacía mucho tiempo que no teníamos noticias de la firma japonesa Mitsuoka pero, con motivo de su 50 aniversario, esta compañía especializada en trabajos de carrocería presenta el Rock Star, una propuesta de lo más atractiva que toma como base la actual generación del Mazda MX-5.

A la vista de las imágenes, la idea de Mitsuoka era convertir el pequeño roadster japonés en una especie de réplica moderna del Chevrolet Corvette C2 Stingray, aunque de menores dimensiones. No trata de replicar fielmente el original, sino que más bien toma inspiración de este.

Estéticamente poco queda del pequeño Mazda MX-5, más allá de las puertas, la capota de lona o el parabrisas, ya que el resto de paneles de carrocería parecen haber sido fabricados a medida para asemejarse al mítico Corvette Stingray.

Dando vida a este Stingray de estilo japonés no hay rastro de un potente, sonoro y sediento V8 americano de gran cilindrada, ya que el Rock Star equipa el modesto 1.5 litros Skyactiv-G del MX-5, con 132 CV de potencia y un par máximo de 152 Nm, disponible eso sí con caja de cambios manual de seis marchas o automática con el mismo número de relaciones.

La firma nipona tiene idea de fabricar únicamente 50 unidades del modelo (por aquello de su cincuenta cumpleaños), que estará disponible en seis llamativos colores de carrocería: azul Los Angeles, rojo Chicago, negro New York, naranja Cisco, blanco Washington y amarillo Arizona.

Entre las opciones más interesantes destaca la capota en color contrastado (blanco, rojo, granate y marrón), pilares delanteros y retrovisores pintados tanto en blanco como en otros colores, emblema Mitsuoka para el capó, molduras interiores de las puertas en un color a elegir, asientos de cuero, tapizados de este mismo material o llantas en diseño retro de 15 pulgadas, con neumáticos BF Goodrich decorados con letras en color blanco.

El precio en Japón para el Mitsuoka Rock Star parte de los 4.688.200 yen, o lo que es lo mismo, unos 36.000 euros al cambio. Cabe apuntar que en España la gama MX-5 arranca en 25.320 euros, y el modelo más equipado con motor 2.0 litros y acabado superior, alcanza los 32.120 euros.

La marca japonesa Mazda caba de poner fecha al debut del nuevo Mazda3, que finalmente se presenta a finales de este mes en el Salón de Los Ángeles, en Estados Unidos, que es su principal mercado a nivel global. De momento nos dejan ver únicamente una imagen a modo de teaser.

Esta nueva generación del compacto de Mazda se mostrará primero a la prensa durante las jornadas previas al propio salón, los 28 y 29 de noviembre, y según el fabricante nipón se trata de un adelanto de los nuevos modelos de carácter premium de la casa.

Sabemos también que la gama Mazda3 2019 contará con dos variantes, el compacto y el sedán, ambos con un diseño que representa la evolución de lenguaje de diseño KODO, basados en una plataforma también nueva, denominada SkyActiv Vehicle Architecture, y con motores de última generación con tecnología Skyactiv.

Mazda Kai Concept

Mazda Kai Concept

Un vistazo al Kai Concept que adelantaba el Mazda3

Como es lógico, el nuevo Mazda3 luce un aspecto similar al que mostraba el prototipo Kai Concept como un adelanto del futuro compacto de cinco puertas. Por entonces el prototipo recurría a la tecnología SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), que básicamente sería el primer motor de producción en utilizar encendido por compresión, aunque no sabemos si la tecnología está ya lista.

Este concept, de 4,42 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,37 metros de altura, prometía también importantes mejoras a nivel de ruido y vibraciones, una mejor ergonomía y soluciones como el reparto vectorial de par o G-Vectoring Control, entre otras cosas.

La visión de Mazda para 2030 ha sido bastante categórica: la industria automotriz no es el mal personificado ni el diésel el instrumento para asfixiar nuestras ciudades. De hecho, con el lanzamiento del Mazda3 2019 (motor de gasolina Skyactiv-X), la firma nipona aseguró que para 2035 contará con el 84,4 % de los motores de combustión interna en su gama.

Pero la sombra de las sanciones por parte de Bruselas es alargada, y Mazda necesita un plan. Según explica Bloomberg, está acelerando su plan de electrificación y prevé algunos lanzamientos en 2021 para evitar multas que ya ha asumido que tendrá que pagar.

2020 será el año de la electrificación, sobre todo en China

El CEO de Mazda, Akira Marumoto, ha explicado que deben cumplir con una regulación de emisiones más estricta a partir de 2020; hasta que no empiecen a vender híbridos enchufables, combinados y coches eléctricos se exponen a sanciones por parte del ejecutivo comunitario. Y es que Europa es un mercado muy importante para la firma: el año pasado supuso una quinta parte de sus ventas.

De momento, Mazda planea lanzar vehículos eléctricos dirigidos en exclusiva al mercado chino para 2020 (probablemente en forma de SUV). Según explica la cabecera Nikkei Asian Review, el fabricante japonés trabajará con el socio de su empresa conjunta China Changan Automobile Group, que adquirirá los motores, baterías y otros componentes, mientras que Mazda se hará cargo del diseño y otras áreas asociadas con la carrocería.

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El próximo Mazda3 usará el revolucionario motor Skyactiv-X, y es solo el comienzo: Mazda ha emprendido su propio camino

"No hay duda de que China será la potencia automotriz más importante del mundo en cinco y 10 años", dijo Marumoto a los periodistas en Japón.

Ante la amenaza de sanciones por parte de Bruselas, según las informaciones de la cabecera económica Mazda ha reservado 10.000 millones de yenes -más de 77 millones de euros- para pagar multas. Según los analistas, el fabricante japonés está siendo el más afectado por las regulaciones, ya que sus emisiones promedio de CO₂ superaron los objetivos de la Unión Europea el año pasado.

De acuerdo con un análisis de IHS Markit, Mazda y sus rivales están pendientes de multas por más de 14.000 millones de euros si no cumplen con una regulación de emisiones más estricta desde 2020.

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Qué es el espíritu Mukainada y por qué de repente Mazda quiere que lo conozcas

Dentro del programa 'Zoom-Zoom 2030', Mazda pretende crear un coche 100% eléctrico que debería llegar en algún momento del año próximo. No hay más datos sobre cómo será el vehículo de cero emisiones de Mazda, pero la firma ha asegurado que habrá disponible una opción de rango extendido equipada con un completamente nuevo motor rotativo.

Y no olvidemos que Mazda y Toyota suscribieron un acuerdo allá por 2015 para generar un catálogo de modelos que fueran "más atractivos"; un acuerdo que se materializó al año pasado en una alianza de capital, por valor de 1.450 millones de euros con el objetivo desarrollar de forma conjunta tecnologías para coches eléctricos, coches conectados y todo tipo de sistemas de seguridad.

En el Salón de Los Angeles, Mazda destacó con la presentación del nuevo Mazda3. Por una parte su diseño de concept car fue aclamado por todos, pero también porque Mazda persiste en el desarrollo del motor de combustión (considera que hasta 20250 todavía tiene mucho recorrido) cuando el resto de fabricantes miran hacia a la electrificación. Es inevitable preguntarse ¿por qué Mazda todavía cree en el motor de combustión y considera que aún tiene mucho futuro?

En el Salón de Los Angeles, Jay Chen, al frente del departamento de motores para Mazda North America y Dave Coleman, ingeniero jefe de Mazda North America explicaron en una entrevista a Road&Track por qué Mazda lo apuesto todo (o casi) al motor de combustión interna, especialmente con la nueva generación de motores gasolina Skyactiv-X sin bujías.

Espíritu de determinación

Para Chen, es algo que tiene que ver con el espíritu de Mukainada, con la determinación de la marca. Y, como recalca, Mazda es una marca de ingenieros y eso se traduce en que si consideran que una solución es la adecuada para el futuro, trabajaran todo lo posible para que así sea.

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Así, mientras otros fabricantes desarrollan e inviertan en varias soluciones (eléctrico puro, híbrido enchufable, fuel cell, hidrógeno, gas natural comprimido, etc) en función de las normas locales de cada uno de los mercados en los que van a vender. Sin embargo, Mazda prefiere una solución global que va adaptando mediante pequeños cambios a cada mercado. Aunque eso le vaya a costar una pequeña fortuna en multas.

De esta manera, Mazda contribuye a reducir las emisiones de forma global. Chen pone como ejemplo Tailandia o Africa donde no hay drásticas regulaciones sobre emisiones, pero gracias a la tecnología de los motores gasolina de la marca, los Skyactiv-G, contribuyen a la reducción de emisión de gases de efecto invernadero. Según Mazda, con los Skyactiv-G Mazda redujo sus emisiones de forma global un 23 %.

Si Mazda se puede permitir seguir apostando por el motor de combustión interna o la caja de cambios manual, cuando la norma a ambos lados del charco es el cambio automático (en Europa, gracias al DSG), es justamente porque Mazda es un pequeño fabricante si se compara con Toyota o Volkswagen, explica Coleman. La marca se puede permitir ir a buscar la clientela, todavía importante, que no encuentra lo que busca en un Toyota híbrido automático.

El conductor es lo más importante para Mazda

Otro punto importante de la filosofía de Mazda para entender el por qué la marca sigue un camino diferente al resto de los fabricantes es que, explican, diseñan los coches pensando en sus pasajeros y especialmente el conductor. Quieren que cualquier conductor pueda sentir algo al volante de un Mazda, aunque sea con un motor de modesta potencia.

Es el famoso jinba ittai, donde conductor y coche forman uno. Pero lo que más me llamó la atención es cómo consiguen esa sensación. Mientras que en cualquier otra marca -especialmente si es del trio premium alemán- buscarían la manera de que el coche se pegue más al asfalto o tome la curva más rápida.

Mazda sin embargo ha investigado qué es lo que hace sentir algo al conductor y adaptar la técnica para conseguirlo. El objetivo era (y es) “averiguar cómo funciona el cuerpo humano y diseñar un coche que se comporte de una manera a la que el cuerpo humano esté acostumbrado. Automáticamente, todo te parece estar en su sitio”, explica Chen.

Es decir, el conductor siente que conduce realmente el coche, siente lo que hace y cómo responde a sus órdenes. Evidentemente, es algo que no llamará la atención de todo el mundo. Hay un público que solo desea un electrodoméstico que lo lleve del punto A al punto B. Y si pudiese dejar que la máquina tomase totalmente el control, lo haría encantado.

Pero justamente, Mazda no busca esa clientela. Tiene la mirada puesta en la clientela que busca un coche semipremium, diferente y en el que la persona todavía pueda sentir algo, camino de su trabajo o de viaje, aunque sea con un motor de 110 CV, por ejemplo.

A Mazda, no le queda otra habida cuenta de su tamaño

Chen y Coleman decían que lo puede hacer porque es un fabricante pequeño comparado con Toyota. La realidad, y es una buena jugada por parte de los directivos, es que a Mazda no le queda otra opción. Contra Volkswagen, General Motors o Toyota no va a poder luchar. No tiene ni los recursos ni el volumen de producción para al menos intentarlo.

Si quiere sobrevivir tiene que ocupar el hueco que los grandes fabricantes han dejado libre al adoptar soluciones más generalistas (cambio automáticos en toda la gama, por ejemplo) en la que sus coches han dejado de poner en el centro al conductor y han decidido que lo más importante era el cambio automático y la compatibilidad con AndroidAuto y Apple CarPlay.

Hace unos pocos días Mazda presentaba en el Salón de Los Ángeles la cuarta generación de su modelo compacto, el Mazda3, con un interesante diseño y motores Skyactiv-X bajo el capó. Ahora bien, si esperabas el retorno de la variante deportiva MPS, sentimos decirte que no está planeada.

Así lo ha asegurado en el salón californiano a la publicación australiana Drive el propio presidente y CEO de Mazda, Akira Marumoto. La tercera generación del Mazda3, a diferencia de las dos previas, no contó con versión MPS, y los planes de la compañía no contemplan su regreso en la nueva.

"Mazda es una empresa pequeña, y si me preguntas sobre si ese segmento es una máxima prioridad para Mazda, mi respuesta es no. Así pues, no tenemos planeado un futuro MPS", afirmaba Marumoto, que a finales del pasado mes de junio sustituía como máximo responsable de la compañía japonesa a Masamichi Kogai, anterior mandamás.

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Por qué Mazda todavía cree que los coches de gasolina tienen futuro

Según Marumoto, el objetivo principal de Mazda es ponerse a la altura de los fabricantes premium europeos, a través de la calidad, la comodidad y el refinamiento de su gama actual de modelos, pero no tienen intención de ampliar su oferta en más segmentos de mercado.

Tal y como os contamos ayer, Mazda quiere seguir apostando por los motores de combustión (gasolina, más concretamente), desarrollando nuevas tecnologías, como los motores Skyactiv-X sin bujías, que permitan hacerlos cada vez más limpios y eficientes.

De momento tampoco quieren apostar por el coche autónomo y las tecnologías que Mazda desarrolle en este sentido serán de asistencia, para evitar accidentes o prestar apoyo al conductor en ciertas situaciones, pero sus coches no conducirán por sí mismos. En palabras de Marumoto, "Mazda nunca fabricará un coche sin volante".

Mazda ha desvelado en el Salón de Los Angeles la nueva generación de Mazda 3. Y la firma de Hiroshima parece ir a contracorriente del resto de los fabricantes: sigue apostando por el placer de conducción y por los motores de gasolina. Y es que lo más destacado de esta nueva generación es su motor Skyactiv-X , un bloque que mejoraría la eficiencia del motor de gasolina de forma significativa.

Para Mazda, el motor de combustión interna todavía tiene mucha vida por delante y con este Skyactiv-X quieren demostrar que es posible cumplir con las normas de emisiones más estrictas del futuro sin recurrir a la electrificación masiva. Y es que aseguran en Mazda haber reducido un 20 % el consumo en condiciones reales de uso, con en ocasiones un ahorro de hasta el 30 %.

En principio su principal característica iba a ser la ausencia de bujías para el encendido. En ese caso, la mezcla se enciende por la presión a la que es sometida (o más bien por el calor generado por la enorme presión que experimenta), como en un motor diésel (te explicamos cómo funciona aquí).

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Sin embargo, la versión definitiva del Skyactiv-X sí equiparía bujías si nos fiamos de su nombre completo en inglés: Skyactiv-X SPCCI por Spark Plug Controlled Compression Ignition (siendo “spark plug” una bujía). Además, este motor irá asociado con el sistema M Hybrid de microhibridación (o mild hybrid), que en el caso de Mazda sería de 24 V y no de 48 V como en la mayoría de modelos europeos.

Dos motores gasolina y un diésel en 2019

De momento, Mazda no ha desvelado más información acerca de ese motor. De hecho, poco se sabe de su nuevo modelo compacto. En Europa equipará las últimas versiones de los motores gasolina Skyactiv-G de 1.5 litros y 2.0 litros, así como un diésel, el Skyactiv-D de 1.8 litros. Cabe destacar que los motores de gasolina heredan del sistema de microhibridación del Skyactiv-X. Irán asociados a cambios manuales y automáticos, pero Mazda no ha dado más precisiones.

Para terminar con el aspecto mecánico, la última generación de la tracción integral i-Activ, que equipa algunos modelos de la marca, pero no en España, cuenta ahora con un sistema de control de par vectorial para la distribución del par entre el eje delantero y trasero.

Esta nueva generación de Mazda 3 introduce también la arquitectura Skyactiv Vehicle Architecture, un nombre que agrupa una serie de nuevas estructuras en el coche además del chasis, como los asientos, con el objetivo de mejorar la rigidez estrcutural del coche, reducir la transmisión de vibraciones al habitáculo, reducir los niveles sonoros y las posibles durezas cuando el coche circula.

No se trata de una medida concreta sino una serie de elementos pensados para conseguir ese objetivo. Por ejemplo, el suelo del coche cuenta con dos capas que dejan espacio entre el chasis del coche y el suelo del habitáculo y su moqueta -es el mismo principio que en una ventana de doble cristal- para reducir el ruido que pueda provenir de la rodadura del coche.

Todo ello se inscribe en el objetivo de Mazda de posicionarse todavía más cerca de las marcas premium tradicionales. Recordemos que Mazda es uno de los pocos fabricantes generalistas que todavía no forma parte de un gran grupo automovilístico. Y ser independiente frente a grandes grupos tiene un coste, de ahí la voluntad de rematar el posicionamiento premium de Mazda para asentar su posición en el mercado, primero, y probablemente en segundo lugar, a término alinear sus precios sobre el del resto de marcas premium.

Un interior depurado

El nuevo Mazda 3 estará disponible con carrocería de cinco puertas y sedán de cuatro puertas. Aunque sin duda es en la carrocería hatchback de cinco puertas que más se aprecia la influencia de los concept car Vision Coupé y Kai en el diseño del compacto nipón. La silueta se caracteriza por un largo capó y un habitáculo echado hacia atrás con flancos muy esculpidos.

El habitáculo destaca por su elegancia y sencillez en las líneas. En Mazda ha diseñado el interior alrededor del conductor poniendo el énfasis en la posición de conducción y la ergonomía. Por ejemplo, el sistema de infoentretenimiento, con pantalla de 8,8 pulgadas, ha sido rediseñado para que su manejo fuera más intuitivo.

Por último, destacar entre las ayudas de seguridad, un sistema que utiliza un cámara de infrarrojos y LED que observa al conductor y emite un aviso acústico si detecta que la situación es peligrosa.

El nuevo Mazda 3 estará a la venta en Europa en la primavera de 2019.

La muestra tuning Tokyo Auto Salon 2019 tendrá lugar entre el 11 y el 13 de enero y las marcas ya empiezan a mostrar con qué novedades acudirán a la cita nipona. Es el caso de Mazda, que desvelará en la muestra un nuevo techo rígido para su roadster MX-5, así como un kit aerodinámico para la recién estrenada generación del Mazda3.

Aunque quedan algunas semanas para que esta salón dedicado a la deportividad y personalización del automóvil habrá sus puertas, Mazda nos deja un aperitivo de lo que podremos ver en su stand. Y los principales protagonistas serán el Mazda MX-5 y el nuevo Mazda3, aunque también otros modelos de la gama, como los SUV CX-5 y CX-8 contarán con kits de personalización exclusivos, con más diseños de llantas o pedaleras deportivas.

Techo rígido en fibra de carbono y más deportividad

Así, Mazda presentará en el Tokyo Auto Salon 2019 un nuevo techo rígido desmontable para el MX-5, que ha sido concebido en fibra de carbono aunque el ligero material no queda a la vista, sino que va cubierto en pintura negra. Así, el roadster lucirá una carrocería bitono, que irá acompañada además de vinilos que se extienden desde el capó y la trasera hasta los laterales, contando con un aspecto aún más deportivo.

Asimismo, esta variante incluye otros detalles distintivos como llantas RAYS de 16 pulgadas, un nuevo labio frontal y faldones para en lateral, tecnología LED para las ópticas direccionales y una nueva iluminación para la matrícula.

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Al acceder al habitáculo encontramos unos baquets deportivos firmados por Recaro, nuevos pedales deportivos en aluminio, alfombrillas personalizadas y una placa especial que irá ubicada en el salpicadero, entendemos que con el nombre de la versión aunque Mazda aún no lo ha desvelado.

Por último, el extra de deportividad también vendrá de la mano de un diferencial de deslizamiento limitado, así como de un filtro de aire mejorado.

Más músculo para el nuevo Mazda3

Por su parte, la recién llegada nueva generación del Mazda3, estrenará un kit de accesorios aerodinámicos que le harán ganar en deportividad y que se bautiza como Mazda3 Custom Style.

Así, el compacto también hará gala de una impronta más agresiva gracias a un nuevo splitter del frontal, faldones laterales y varios acentos a lo largo y ancho de su carrocería en negro piano.

Asimismo, se incorpora un nuevo alerón de techo de mayores dimensiones en el mismo tono de la carrocería. Pese a que efectivamente le otorgan un aspecto más deportivo, estos elementos son de diseño algo comedido, por lo que no varía demasiado del Mazda3 de serie. En la muestra tuning conoceremos más a fondo estas novedades de personalización.

Hace 30 años, en 1989, el primer Mazda MX-5 se presentaba al mundo en el Salón de Chicago. Tres décadas después el pequeño roadster, que ya ha superado el millón de unidades vendidas en todo el mundo desde su debut, lanzará una nueva edición especial, que servirá para celebrar tan señalado cumpleaños en idéntica cita y que llevará por apellido 30º aniversario. Su debut tendrá lugar el 9 de febrero, cuando la muestra norteamericana abra sus puertas.

El Mazda MX-5 se ha granjeado miles de fans a lo largo de sus 30 años de vida, por lo que no es de extrañar que esta edición especial limitada apunte alto en lo que respecta a número de unidades. Por el momento, Mazda ha dado muy pocas pistas, aunque, por lo que puede verse en la placa que equiparán cada una de las unidades de esta versión especial, hay cuatro cifras, por lo que tendrá, como mínimo, 1.000 unidades.

Además, en la única imagen que ha publicado Mazda a modo de teaser se adivina un MX-5 RF, por lo que se tratará a toda luces de una edición sobre la variante de techo rígido retráctil del deportivo nipón. En la fotografía también se adivinan unas llantas multirradio, que dejan entrever unas pinzas en rojo y una tonalidad para la carrocería en rojo anaranjado.

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¿Qué motores encontraremos bajo el capó?

Más allá de las muchas dudas en cuanto a estética que nos surgen, así como de si contará también con variante de techo de lona Soft Top, queda por despejar qué mecánicas equipará este Mazda MX-5 30º aniversario.

Es de esperar que monte los propulsores actualizados y disponibles en el Mazda MX-5 2019, que ya hemos tenido la ocasión de probar. Hablamos por tanto del 1.5 Skyactiv-G de 132 CV y 152 Nm, que representa la mecánica de acceso del deportivo descapotable, y del más aspiracional 2.0 Skyactiv-G de 184 CV y 205 Nm de par máximo.

En lo que respecta a la primera mecánica, ésta ha sido revisada para ofrecer algo más potencia (+1 CV), así como una mejorada respuesta del acelerador y una mayor eficiencia, deudora de una mayor presión de inyección o la reducción de fricciones internas.

Por su parte, el propulsor más potente de su oferta mecánica, el 2.0 de 184 CV, supone un mayor salto en cuanto a potencia que su antecesor (+24 CV), creciendo también su régimen máximo de vueltas, que llega a las 7.500 rpm por las 6.800 rpm de su predecesor, y en par, pasando a los 205 Nm respecto a los 200 Nm anteriores. En su caso, también mejora la respuesta del acelerador y se ha buscado ofrecer un sonido más deportivo.

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Tratándose de una edición especial y limitada, sería probable que sólo el motor de mayor entrega estuviera disponible, aunque dado el elevado número de unidades, también podría contar con ambas variantes para amoldarse a todos los gustos y bolsillos.

En Chicago, también saldremos de dudas de si tendrá o no disponibles las dos cajas de cambio que equipa el MX-5 2019: el manual de seis marchas o el automático, que penaliza su esencia para ganar en comodidad. Apostamos por la manual de seis relaciones, ya que no sería descabellado que quiera acercarse en la medida de lo posible a aquel primer Miata que debutaba en 1989... En un mes, todas estas preguntas tendrán respuesta.

Tras el debut del nuevo Mazda3 en el Salón del Automóvil de Los Ángeles 2018, hemos podido establecer un primer contacto con la carrocería hatchback de cinco puertas y el modelo Sedán. El compacto de la firma de Hiroshima estrena un diseño muy depurado y simplificado enmarcado en la filosofía Kodo y muy pronto podremos contarte las sensaciones al volante.

El precio del cinco puertas partirá de los 23.415 euros mientras que el Sedán estará disponible desde 23.915 euros. Llegará a los concesionarios en marzo de 2019, y con etiqueta ECO para el motor gasolina.

Espíritu Jinba Ittai y estética minimalista

El estreno del nuevo Mazda3 supone la inauguración de una nueva generación de vehículos de Mazda, que comienza este año con la renovación completa de su gama de modelos hasta el 2025.

Lo primero que salta a la vista de la cuarta generación del Mazda3 es que su diseño ha sido simplificado y suavizado; las líneas que unen los dos pasos de rueda desaparecen para unirse en la parte posterior, recordándonos a las líneas de los concept Vision Coupé y RX Vision.

En el interior, el habitáculo destaca por su sencillez en las líneas y simetría: solo está lo que necesitas, y trastear con el sistema de infoentretenimiento, con pantalla de 8,8 pulgadas -de serie- es sencillo. Se aprecia un salto de calidad en los acabados.

Mazda ha diseñado el interior alrededor del conductor poniendo el énfasis en la posición de conducción y la ergonomía; en efecto la posición es cómoda y las plazas traseras amplias, aunque quizá la línea del techo se quede algo baja para una persona de 1,80 m.

El compacto con motor Skyactiv-G y etiqueta ECO

El nuevo Mazda3 equipará las últimas versiones de los motores gasolina y diésel con cambio manual: el Skyactiv-G 2.0 90 kW (122 CV) MT y el Skyactiv-D 1.8 85 kW (116 CV) MT.

Ya en 2017 Mazda dio golpe sobre la mesa y aseguró que seguiría apostando por los motores de combustión interna con el revolucionario Skyactiv-X como punta de lanza, que entregará 181 CV de potencia.

Combina las ventajas de las unidades diésel y de gasolina, empleando un método de combustión totalmente nuevo. Esta tecnología, conocida como "Homogeneous-Charge Compression Ignition" (HCCI), permite a un motor gasolina funcionar sin la necesidad de emplear bujías.

Los de Hhiroshima afirman que esta nueva generación de motores aumenta la eficiencia térmica un 27 %, reduciendo la cantidad de energía de combustión perdida por el calor mientras se incrementa la cantidad aprovechada para impulsar las ruedas. Resultado: consumos más bajos y más rendimiento.

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Lo más interesante es que el motor gasolina lleva la etiqueta ECO gracias al sistema de microhibridación, por lo que podremos evitar las restricciones de circulación en los centros urbanos durante episodios de alta contaminación, como ocurre con Madrid Central.

Sin embargo, vestir al coche con una etiqueta ECO no implica emitir menos CO₂ a la atmósfera. Como podemos comprobar con los dos motores del nuevo Mazda3, el gasolina emite 139 g/km (ciclo WLTP) mientras que el diésel emite 131 g/km, según especifica la marca japonesa en su web.

Versiones y precios del Mazda3

• Origin: desde 24.415 euros.
• Evolution: desde 24.315 euros.
• Zenith: desde 26.115 euros.

Versiones y precios del Mazda3 Sedán

• Origin: desde 23.915 euros.
• Evolution: desde 24.815 euros.
• Zenith: desde 26.615 euros.

En un mes Salón de Ginebra 2019 abrirá sus puertas y las marcas ya empiezan a preparar su puesta de largo para la cita automovilística europea más importante del año. La última en hacerlo ha sido Mazda, que acaba de desvelar con qué novedades acudirá a la muestra suiza y en las que se destaca el estreno de un nuevo SUV compacto, del que tenemos un primer adelanto en forma de teaser.

Mazda ha decidido, por el momento, mantener el misterio en lo que respecta a este nuevo todocamino medio, del que únicamente desvelan que tiene prevista su presentación mundial en Ginebra y que se tratará del segundo modelo de su nueva generación de retoños, que se saldará con la renovación completa de la gama de la marca con 2025 en el horizonte.

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Ésta se caracteriza por aglutinar la evolución del lenguaje de diseño Kodo, un término japonés que se relaciona directamente con el arte, y la nueva plataforma Skyactiv-Vehicle Architecture. La última mencionada da cabida a los nuevos motores Skyactiv con sistema de encendido por compresión controlado por chispa (SPCCI) que prescinde de bujías. Bondades de las que, por tanto, disfrutará este nuevo SUV.

¿Un nuevo SUV o la segunda generación del CX-3?

Obviamente, lo primero que nos preguntamos es qué modelo se esconde tras este primer teaser. Actualmente, la familia todocamino está formada por el Mazda CX-3 que, por dimensiones, está a medio camino entre un C-SUV y B-SUV, y el Mazda CX-5, un SUV considerado compacto pero que se engloba dentro de los de mayor tamaño en esta categoría.

Las miradas apuntan por tanto al CX-3, ya que la actual generación del todocamino, que ha lanzado recientemente la que será su última actualización, está en los últimos compases de su vida comercial. Por tanto, podríamos estar hablando de la segunda generación del Mazda CX-3, que podría crecer en tamaño en esta nueva entrega.

Por otro lado, también podría tratarse de un modelo completamente nuevo, que se situaría entre el CX-5 y el CX-3, tratándose de un SUV compacto canónico en cuanto a medidas, y que tomaría la denominación CX-4. Una hipótesis menos probable ya que en el fondo ambos crossover de la marca son calificados de compactos, pese a que están ubicados entre segmentos por su tamaño.

Estéticamente, sólo podemos atisbar sus ópticas traseras, cuyos característicos faros redondeados caen aún más hacia los laterales, así como la luna posterior de reducido tamaño, muy en consonancia con la línea de los actuales CX-5 y CX-3.

Más estrenos para Ginebra

Dejando este misterioso modelo de lado y a expensas de que Mazda arroje algo más de luz sobre el mismo, el fabricante japonés mostrará un buen grueso de novedades en el Salón de Ginebra 2019.

Entre ellas estará la cuarta generación del Mazda3 ya presentada en el Salón de Los Ángeles 2018, pero que ahora hará lo propio en suelo europeo, en sus variantes de cinco puertas y sedán. Cabe señalar que el compacto, en esta nueva entrega, ha sido el primer Mazda de producción en estrenar los nuevos propulsores Skyativ con tecnología SPCCI.

De igual manera, también mostrará una edición especial y limitada del Mazda MX-5, con apellido 30º aniversario, que sirve para celebrar los 30 años del roadster nipón. No obstante, a esta versión del MX-5 la conoceremos antes de Ginebra, ya que su debut oficial está fijado para el Salón de Chicago 2019 como ya adelantó la marca junto a su primer teaser.

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Comparativa Mazda CX-5 vs Volkswagen Tiguan: ¿cuál es mejor para comprar?

Por último, Mazda también mostrará una nueva actualización de la actual generación del Mazda CX-5, que dispondrá de un habitáculo más equipado y con materiales de mayor calidad, así como de nuevas tecnologías que ayudarán a mejorar su comportamiento dinámico, entre las que se destaca la incorporación del sistema G-Vectoring Control Plus desarrollado por la marca.

El Mazda MX-5, también conocido como Mazda Miata, es un modelo con un sitio especial en el mercado del automóvil. Llegó en un momento en el que nadie creía que un pequeño descapotable biplaza, ligero con un motor de poco más de 110 CV tuviese hueco en el mercado. “Es muy pequeño”, “le falta potencia”, “no es práctico” y “no hay mercado para esto” pensaron muchos directivos en Mazda.

Sin embargo, resultó ser el roadster más vendido de todos los tiempos (más de un millón de unidades del pequeño biplaza en todo el mundo, de los cuales 350.000 en Europa). Mazda reconoce abiertamente que la fuente de inspiración del modelo fue el Lotus Elan de los años 60. Lo que no suele contar es cómo se les ocurrió lanzar al mercado un coche en un segmento que prácticamente había desaparecido. Esta es la historia de su creación.

El Mazda MX-5 se lo debemos principalmente a la tenacidad y la visión creativa de dos hombres, el periodista Bob Hall y el ingeniero Toshihiko Hirai. El primero luchó por la idea convenciendo a Mazda que un roadster era una buena inversión, mientras que el segundo dio vida a esas ideas, a pesar de que nadie en Mazda creía realmente en el MX-5.

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Pasión por los roadsters ingleses y por Japón

No es una cuestión de 0 a 100 ni de consumo, "es una cuestión de sonrisas por galón", explica Bob Hall al hablar del concepto del Mazda MX-5.

Bob Hall y su hermano Jim nacieron en 1953 y crecieron en el soleado sur de California. Su padre sirvió en al Segunda Guerra Mundial a bordo de bombarderos B-25 cuya base de operaciones estaba en el Reino Unido. Allí, descubrió los roadsters ingleses, ligeros y rápidos. Y esa pasión la llevó con él de vuelta a Estados Unidos.

Los MG, Triumph y Austin-Healey que en un momento u otro el padre tuvo de vuelta en California dejaron fascinados a sus hijos. Y más aún cuando éstos aprendieron a conducir al volante de estos roadsters. Mientras sus amigos jugaban al béisbol, ellos ya conducían un Triumph. Sin duda el gusto por los pequeños descapotables deportivos le viene de ahí.

La inspiración del Mazda MX-5 siempre fueron los roadsters ingleses. Modificando una maqueta en arcilla del futuro MX-5 con un Triumph Spitfire y un MG de fondo como referencias.

Después del instituto, Bob Hall tuvo la oportunidad de pasar seis semanas en Japón en un intercambio de estudiantes. Este viaje jugaría un papel importante en la creación del MX-5. La cultura japonesa le impactó tanto que quiso aprender japonés. Y lo hizo, leyendo mangas con un diccionario al lado y mirando películas en japonés. Un proceso largo y complicado. Hall volvería a a menudo a Japón para perfeccionar el idioma e impregnarse de cultura nipona.

El interés de Bob Hall por los coches y Japón es tal que mientras estudia en la universidad convence al director de 'Motor Trend' que sabe más de coches japoneses que cualquiera de sus redactores y lo demuestra entregando un artículo no solicitado. Es de tal relevancia que consigue un puesto de redactor con tan solo 20 años, en 1973. En esa época, los coches japoneses han ganado popularidad y ya no son una anécdota en el mercado. De hecho, en 1975, Toyota sería la primera marca extranjera en ventas en Estados Unidos.

Al ser un experto en el automóvil nipón, Hall viajaba a menudo a Japón. Realizando un reportaje para Motor Trend, Bob Hall entrevista a Kenichi Yamamoto (artífice del motor rotativo en Mazda), entonces director de I+D y program manager en Mazda. El hablar japonés le abrió muchas puertas y entabló amistad con Yamamoto-san.

Deberíais hacer un deportivo ligero y asequible

Kenichi Yamamoto (Foto Mazda).

En 1978, en una reunión, Yamamoto-san le pregunta qué coche según él debería hacer Mazda en un futuro. Hall no necesitaba más para exponerle su idea. “Puse la directa”, recuerda Hall al contar esta historia en Hagerty. Si bien el Mazda RX-7 de 1978 era un auténtico deportivo, los roadsters divertidos y ligeros a la inglesa desaparecían. Hall quería utilizar la mecánica del Mazda 323, entonces de tracción trasera, para crear un roadster a la inglesa, un deportivo ligero, un “Light Weight Sportscar”, o LWS como se conocería el proyecto.

Hall tenía en mente un biplaza más asequible que el RX-7 (el cual era un Porsche 924 a la japonesa) capaz de llenar el hueco en el mercado que las marcas inglesas e italianas abandonaban poco a poco. Yamamoto-san lo miró impasible. Y la conversación siguió su curso con otros temas. No es el tipo de consejos que los responsables de una marca escuchen, sobre todo por parte de un periodista.

El Mazda RX-7 de primera generación iba a dejar paso a un modelo más grande, pesado, potente y lujoso. Dejaba sin saberlo un hueco ideal en la gama para el proyecto del MX-5.

En 1981, Hall se une a Mazda pensando que integraría el departamento de prensa y relaciones públicas. Pero no, la firma nipona lo quería en el centro de diseño y de I+D que la marca posee en California, en calidad de planificador de producto (product planner). Allí trabajaría en el desarrollo y diseño del pick-up de la serie B.

En una visita al centro de diseño de California, Yamamoto-san se acerca a hablar con Bob Hall. Y le pregunta sobre qué está trabajando. “Estoy con el pick-up de la Serie B”, le dice. Para su sorpresa, Yamamoto-san le contesta: “deberías trabajar sobre el proyecto de deportivo ligero”. Hall se había olvidado por completo de esa idea.

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Kenichi Yamamoto autoriza el desarrollo del MX-5...fuera de las horas de trabajo

Los superiores directos de Hall se vieron obligados a dejar que éste trabajase en el desarrollo del pequeño deportivo todo lo que quisiera...antes de las 8h30 de la mañana y después de las 17h30. Y al día siguiente estaba en el centro de I+D a las 6h00 de la mañana, explica en este vídeo.

Una de las propuestas era la de un biplaza de motor central y tracción trasera.Fue la propuesta del estudio de Mazda en Tokio.

La segunda propuesta era la de un cupé con motor delantero y tracción delantera y fue presentada por el estudio de Hiroshima.

En 1982, tenía un espeso informe de cómo debía ser el coche. De este modo, al leer el concepto entendías el coche, no había interpretación posible. Proponía además usar el mayor número de componentes posibles de la gama ya existente (motores, cambios, eje trasero, etc) para reducir los costes.

Al principio no fue fácil que en Mazda aceptasen el proyecto. Recuerda Hall que le preguntaron qué volumen representaba en Estados Unidos el mercado en el que quería entrar. “2.000 coches al año”. Y es que solo estaban presentes el Fiat 124 Spider y el Alfa Romeo Spider, dos modelos que ya tenían sus años y estaban más cerca de desaparecer que de subir en ventas.

La propuesta del estudio californiano era la de una arquitectura de motor delantero y tracción trasera.Al principio no convenció.

No convenció...hasta que el equipo de Hall retiró el hard-top revelando un roadster. Yoichi Sato, director del estudio de Tokyo y responsable de la maqueta de motor central, se levantó, señaló la maqueta californiana y dijo: "¡Fabriquen ese!"

Sin embargo, con la segunda generación del Mazda RX-7 que iba a subir en gama y de precio, acercándose un poco más al territorio de Porsche, Hall y su equipo les convencieron que el deportivo ligero sería una manera de llevar la clientela al RX-7, es decir, llenar el hueco que dejaría el RX-7 de primera generación más asequible y que ese público tuviese un modelo deportivo con el que aspirar a un RX-7 más adelante en su vida.

Con esa idea y la primera maqueta es suficiente para que en 1983 Mazda dé su aprobación para el desarrollo inicial de este proyecto, sin saber si realmente lo fabricará o no. Pero finalmente, en 1985 Yamamoto-san es promovido al puesto de presidente de Mazda. Y éste recomienda al consejo de administración la fabricación de un pequeño y ligero deportivo.

Dos maquetas de desarrollo del MX-5 junto a un Triumph Spitfire (1962-1980).

Tenían luz verde para el proyecto LWS. Y al frente del proyecto, Mazda puso a Toshihiko Hirai-san, responsable entre otros proyectos del Mazda AZ-1. Hirai-san es también el instigador del famoso Jinba-Ittai.

Para Hirai-san, que había entendido a la perfección el concepto, no quedaba otra que realizar un coche en el que las sensaciones fueran lo primero, que el coche diera satisfacción al cliente mediante las sensaciones. No fue pensado para destrozar cronos y ser el más rápido, sino para ser el más divertido.

Con el MX-5 la marca adopta el concepto de Jinba-Ittai

Y eso se obtendría emulando el arte tradicional del Yabusame, donde el jinete dispara una flecha desde un caballo en movimiento. Para dar en el blanco, jinete y caballo han de formar un solo ente, entenderse a la perfección. Y es algo que, como hemos visto, a lo largo de sus cuatro generaciones, Hirai-san, su equipo y los que le han sustituido con el tiempo han logrado.

Como la idea del LWS venía del centro técnico de Mazda de California, nadie en la compañía quería ayudarle en ese proyecto, salvo la propia gente del centro técnico. Sin embargo, no tenían experiencia en diseñar un coche de cara a la producción. La especialidad del centro técnico son los prototipos y el I+D, del desarrollo completo de un coche y de su industrialización se suelen encargan otros departamentos.

Aun así, el centro técnico le asigna un joven ingeniero, Hideaki Tanaka-san, para ayudarle. Y como no tenía ayuda de ningún otro departamento de Mazda, tampoco tenía personal suficiente para el diseño básico del MX-5. ¿La solución? Recurrir al diseño asistido por ordenador (CAD de sus siglas en inglés). Y así es como el Mazda MX-5 fue el primer modelo de Mazda realizado gracias al diseño asistido por ordenador.

Bob Hall, el segundo a la derecha del coche y cerca de la antena, frente al Mazda MX-5 en el centro de I+D de Mazda en California (1989).

Desde Japón, el estudio de Tokio y el de Hiroshima proponen cada uno una arquitectura diferente. En Hiroshima proponen un modelo con motor delantero y tracción delantera, mientras que en Tokio optan por una arquitectura de motor central trasero y tracción trasera. El centro de I+D de California con Bob Hall al frente insiste que ha de ser motor delantero y tracción trasera.

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El diseño exterior inicial de Mark Jordan le daba un aire de mini Ferrari, mientras que la propuesta de Masao Yagi se inspiraba en el Lotus Elan. Mientras tanto, el estudio de prototipaje y diseño IAD realizó una mula con el motor del Mazda 323 y el eje trasero del RX-7.

Al final, solo unos pocos elementos del MX-5/Miata fueron heredados de otros modelos de la marca. El chasis, por ejemplo, disponía de suspensiones con brazo de control independiente delante y detrás (por primera vez en un Mazda). El motor era un 4 cilindros de 1.6 litros 16 válvulas de tan solo 115 CV, pero eran suficientes para mover los 975 kg del modelo original y sacar casi instantáneamente una sonrisa a su conductor. Y es algo que después de cuatro generaciones y 30 años en el mercado, sigue haciendo.

El Mazda MX-5, el roadster más vendido del mundo, cumple 30 años. Sí, el tiempo pasa volando. Este brillante roadster se presentó por primera vez en el Salón de Chicago de 1989. Hoy, la firma de Hiroshima ha vuelto a Chicago para presentar la edición conmemorativa de los 30 años del MX-5, el Mazda MX-5 30th Anniversary.

La verdad, para marcar los 30 años del roadster nos esperábamos algo más que una versión muy equipada y con un color naranja único (que dejó entrever en este teaser) en edición limitada a 3.000 unidades a nivel global. En todo caso, los fans estadounidense están contentos, pues las 500 unidades adjudicadas para el mercado estadounidense se vendieron en tan sólo cuatro horas.

El color naranja es específico para esta serie limitada, se trata del Racing Orange. Además del naranja de la carrocería -que también vemos en las pinzas de freno Brembo-, el Mazda MX-5 30th Anniversary cuenta con amortiguadores Bilstein, un diferencial autoblocante trasero, transmisión manual y asientos Recaro.

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Las llantas son específicas, se trata de una RAYS -el fabricante de las míticas Volk TE 37- forjadas y de 17 pulgadas. El acabado gris “gunmetal gray” y su diseño se inspira en las llantas del MX-5 Cup de carreras.

Tan solo 50 unidades para España

A bordo, la tapicería de Alcantara con ribetes y costuras de contraste de color naranja son exclusivas de la edición 30th Anniversary. También lo son el olante, el pomo del cambio y el freno de mano con revestimiento de cuero y costuras en naranja. A excepción del color naranja y de las llantas, es la misma dotación de serie que equipa el MX-5 2.0 litros 184 CV con acabado Zenith Sport.

La producción del 39th Anniversary será de tan solo 3.000 unidades en todo el mundo, repartidas entre versiones de capota blanda y techo duro retráctil -el MX-5 RF-, en ambos casos asociadas al motor 2.0 litros SKYACTIV-G de 184 CV y transmisión manual. De ellas, un total de 50 llegarán al mercado español a partir del próximo mes de junio. Todavía se desconoce el precio.

El Mazda MX-5 es un coche aparte en la producción mundial. Llegó al mercado en un momento en el que nadie creía que tuviese un hueco y sin embargo se han vendido más de un millón de unidades desde 1989. Este biplaza de corte deportivo gusta a todo el mundo que lo prueba.

Desde el quemado de los track days hasta la persona tranquila que sólo lo usa para darse unos paseos. Ahí está la verdadera proeza de Mazda, el ser capaz de realizar un coche que gustará a esos dos extremos y a todos los matices que hay en medio. Y todo ello por un precio asequible, tanto de compra como de mantenimiento (similar al de cualquier utilitario). Si te sientes tentado por uno de los Mazda MX-5, esta guía de compra te ayudará a dar con el modelo que buscas.

En todas las generaciones de MX-5, como con cualquier coche, es muy importante comprobar que el mantenimiento a lo largo de los años haya sido efectuado correctamente (cambios de aceite periódicos, cambios de correa, liquido refrigerante y de frenos, amortiguadores, etc), que todas las funciones eléctricas del coche funcionan correctamente (elevalunas, radio, faros, etc), el desgaste uniforme de los neumáticos. Y por supuesto, que la capota sea estanca, que cierre correctamente y que su manejo sea fluido.

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Si te decides a dar el paso, piensa que siempre puedes conseguir un mejor precio si compras tu descapotable de segunda mano en los meses más fríos del año. Cuando llega la primavera, los precios tienden a subir un poco.

Mazda MX-5 NA (1989-1998)

El Mazda MX-5 es el roadster inglés con el que las marcas británicas soñaron. La inspiración técnica vino de varios modelos, pero sobre todo del Lotus Elan. De hecho, el Mazda MX-5 de primera generación utiliza un chasis de viga central, cual guiño a la propia Lotus. La simplicidad técnica y la ligereza son otros elementos característicos de los roadsters ingleses que el MX-5 hizo suyos. Sea como fuere, de 1989 a 1998, Mazda ya había vendido 421.107 unidades de su MX-5.

La gama original del MX-5 se componía de un solo motor, el 4 cilindros atmosférico de 1.6 litros y 115 CV. A partir de 1993, Mazda ofreció la posibilidad de escoger entre dos motores, el 1.6 litros de 95 CV y un 1.8 litros 130 CV. Evita el de 95 CV, se queda un poco corto de potencia, mientras que los de 115 CV y 130 CV son motores típicamente atmosféricos, casi old school. No hay que dudar en estirar las marchas o reducir para sacarle partido. Por suerte, la caja de cambios es una delicia en su manejo, con movimientos precisos y cortos. Cabe destacar que algunos modelos equiparon diferencial trasero autoblocante.

Qué comprobar antes de comprar

Los motores de la primera generación tienen la merecida fama de ser indestructibles. Si se respeta el mantenimiento, pueden durar más de 250.000 km. No es extraño que el motor pierda algo de aceite por la junta del cubreculata. No es catastrófico si se vigila el nivel de aceite, pero tocaría cambiar la junta cuanto antes.

Como con cualquier motor que use correa de distribución, comprueba su estado y cuando ha sido cambiada por última vez. A destacar que en los 1.6 litros la polea de la correa de accesorios puede tener juego con el motor en marcha, tocaría cambiarla antes de que se desprendiera y causara un desastre.

El manejo de la caja de cambios debe ser perfecto. Si te cuesta meter una marcha, no entra bien o el recorrido no es totalmente fluido es que hay un problema. Puede indicar un mantenimiento descuidado, falta de aceite en la caja o un problema en el embrague. En ese caso es mejor seguir buscando, será por MX-5 en el mercado...

Curiosamente y a pesar de un tratamiento anticorrosión, y siguiente la tradición de los roadsters ingleses, la carrocería no se libra de la posible corrosión. Es algo a vigilar, pues si hay paneles con óxido (sobre todo en las zonas bajas del coche), éste podría haber llegado hasta el chasis.

Los brazos de la suspensión delantera también pueden sufrir de corrosión. Que los compruebe un mecánico en un elevador. Y de paso, aprovecha para comprobar el estado del subchasis delantero. Por otra parte, no dudes en efectuar una puesta a punto de la geometría de las ruedas, pues tanto los ángulos de caída, convergencia/divergencia y avance pueden verse alterados.

Mazda MX-5 NB (1998-2005)

La segunda generación del Mazda MX-5, la NB, supuso un cambio relativamente marcado con respecto al modelo original. Con esta nueva generación, decíamos adiós a los faros escamoteables mientras que la toma de aire inferior -que en el original recordaba a la de los Lotus Elan o Austin-Healey Sprite, era aquí mucho más pequeña. Los voladizos son también más grandes. A bordo, el salpicadero está mejor resuelto que en el NA. A nivel estético es el que parece gustar menos de todas las generaciones, pero sobre gustos no hay nada escrito.

Dos motorizaciones estaban disponibles, el 1.6 litros de 115 CV con cambio manual de 5 marchas y el 1.8 litros de 145 CV con cambio de 6 relaciones. Hubo un cambio automático de 4 relaciones, pero no se corresponde con la filosofía del coche.

Con 100 kg más con respecto al NA, algunos encontraran el 1.6 litros un poco justo de potencia. El 1.8 litros es la versión más gratificante de conducir especialmente si uno de los que equipan diferencial trasero Torsen opcional (a partir del año 2000), será aún más divertido. En 2001, el NB fue objeto de un restyling. A partir de 2002, el 1.6 litros puede equipar el cambio manual de 6 relaciones en opción.

Qué comprobar antes de compra

La corrosión puede ser un problema en la carrocería de este coche, especialmente en los bajos y las aletas traseras. El capó también padecer oxidación si los agujeros de drenaje están obstruidos. Como en todos los cabrios, comprueba la estanqueidad de la capota.

El motor 1.8 litros es casi indestructible, solo hay que comprobar que no tenga fugas de aceite. Enn frío, un cierto traqueteo es normal y en caliente ya no se oye. Si una vez el motor caliente, el traqueteo se mantiene, probablemente sean los taqués hidráulicos. Implicaría un nivel de aceite bajo o un fallo en la presión de aceite, por ejemplo. En cualquier caso evidencia un mantenimiento deficiente; mejor buscar otra unidad.

El manejo de la caja de cambios debe ser preciso y fluido, si algo engancha o una marcha no entra a la primera, problema. Comprueba los frenos -(las pinzas traseras tienen tendencia a coger juego), el pedal de freno no debe tener recorrido muerto. Y por último, el embrague. El pedal no debe quedarse clavado abajo (fallo en el sistema hidráulico).

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Mazda MX-5 NC (2005-2015)

La tercera generación del Mazda MX-5 supuso un cambio radical. El coche es más grande, tiene más equipamiento, es más pesado y algunos medios consideraron que se alejaba del espíritu del MX-5 original. Sea como fuere, personalmente lo recuerdo como un coche muy vivo, reactivo y muy fácil de controlar. Realmente puedes experimentar qué es hacer uno con el coche.

La gama se componía de un motor de 1.8 litros de 126 CV con cambio manual de 5 relaciones y un 2.0 litros de 160 CV con cambio manual de 6 marchas y autoblocante Torsen. En 2006, llegó una versión con techo duro retráctil (con el motor 2.0 litros y amortiguadores Bilstein en España).

En 2008 llegó el primer restyling dotándolo de un frontal ligeramente más afilado. Se modificaron las suspensiones y se dejó subir el 2.0 litros hasta las 7.000 rpm. En 2012, con motivo de un nuevo restyling el capó pasó a equipar una carga pirotécnica para elevar el capó en caso de atropello de un peatón y sobre todo se mejoró el tacto del acelerador y del freno para una mayor conexión del conductor con el coche.

Qué comprobar antes de comprar

Realmente poca cosa hay que comprobar, aparte de los elementos habituales como en cualquier coche. Esta nueva generación adoptó una distribución por cadena en toda la gama. No falla, pero sí pueden -raras veces- fallar los tensores. Globalmente, es un motor que no da problemas, por lo que si aprecias humo azulado o un traqueteo en el motor es mejor seguir buscando.

Las primeras unidades utilizaban un refrigerante normal que debía sustituirse cada dos años -como en casi todos los coches-, pero era esencial en este MX-5 para evitar al oxidación del bloque de aluminio. A los pocos años, Mazda introdujo el refrigerante tipo FL22. Hay que cambiarlo a los 11 años o 200.000 km (lo que se alcance primero).

La caja de cambio debe ser precisa y funcionar de forma fluida. En la de seis marchas, en frío, de primera a segunda puede enganchar un poco, pero una vez caliente, los cambios son suaves. Comprueba también que el diferencial trasero no haga ruido (levanta el pie del acelerador y deja ir el coche un poco con la inercia para averiguarlo).

Otro punto a comprobar es si hay algún ruido sordo que proviene de las suspensiones, seguramente provenga de los pivotes y/o silent blocks de las barras estabilizadoras.

Mazda MX-5 ND (2015-)

El Mazda MX-5 ND es la generación actualmente en venta y que, como en las anteriores generaciones, nos ha enamorado. Ya sea en versión roadster como en la “cupé-targa” RF. Y aunque es todavía pronto para hablar de fiabilidad y qué elementos pueden fallar, sí que hubo algunas llamadas a revisión. Si el modelo que te interesa está en la red de concesionarios oficiales Mazda, puedes ir los ojos cerrados y además contará con garantía oficial. Si no es el caso, estas han sido las llamadas a revisión más importantes que experimentó el MX-5 ND.

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En octubre de 2017, Mazda USA llamó a revisión los MX-5 fabricado antes de octubre de 2017 por un fallo en la caja de cambios. En algunas unidades, el cambio hacía ruido, incluso en punto muerto y con el motor en el ralentí, mientras que en otros casos era imposible engranar la segunda y/o la tercera marcha.

En 2017, Mazda dio un golpe sobre la mesa al anunciar que su santo grial, el motor Skyactiv-X se estrenaría en el Mazda3 2019. Un motor de gasolina sin bujías que promete revolucionar en cuanto a concepto y rendimiento, mientras que la firma de Hiroshima sigue apostando por los motores de combustión interna.

Lo cierto es que el configurador del Mazda3 en España solo ofrece el Skyactiv-G 2.0 90 kW (122 CV) MT y el Skyactiv-D 1.8 85 kW (116 CV) MT. Entonces, ¿cuándo veremos el esperado Skyactiv-X? Hemos hablado con Mazda para que nos desvele 'el misterio'.

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Los de Hiroshima no han querido darnos muchos detalles acerca de las especificaciones técnicas de este motor, pero nos han asegurado que no llegará a España hasta junio. Lo que sí sabemos de primera mano es que el Skyactiv-X cuenta con una cilindrada de 2 litros y estará igualmente asociado a un sistema mild-hybrid de 24V.

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Sin embargo, el configurador de la web de Mazda Eslovaquia sí ofrece datos técnicos de este revolucionario propulsor:

Como vemos, la potencia máxima del motor Skyactiv-X de gasolina del nuevo Mazda3 2019 se cifra en 181 CV, mientras que el par máximo es de 222 Nm (9 Nm más que el motor Skyactiv-G de 122 CV). Va asociado tanto a transmisión manual como automática y estará disponible con tracción delantera y, opcionalmente, con un nuevo sistema de tracción total.

En Estados Unidos ya han podido sentarse al volante del nuevo compacto nipón, y cabeceras como Jalopnik se preguntaron lo mismo que nosotros en nuestro primer cara a cara con el Mazda3 2019: ¿Por qué no ha llegado el motor Skyactiv-X?

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Recordemos que en Estados Unidos de momento solo estará disponible con el motor cuatro cilindros en línea Skyactiv-G de 2.5 litros atmosférico, mientras que en España ya tenemos la opción diésel disponible.

Según pudieron saber del presidente de Mazda Norteamérica, Masahiro Moro, la compañía aún está explorando la tecnología Skyactiv-X para poder sacarle su máximo potencial: no debe ser solo más eficiente que los motores de gasolina Skyactiv-G, si no que tiene que ser más potente. De ahí la demora.

En España, el precio del cinco puertas partirá de los 23.415 euros mientras que el Sedán estará disponible desde 23.915 euros. Y llegará a los concesionarios en marzo de 2019, con etiqueta ECO para el motor gasolina.

Muy pronto nos pondremos al volante del nuevo compacto japonés para conocer todos los detalles.

Mazda ha emprendido una nueva era de diseño y producto y su punta de lanza ya es el Mazda3 2019. Lanzado originalmente en 2003, el modelo nipón ha sufrido un profundo lavado de cara que se advierte sobre todo una parte trasera que dejó con la boca abierta durante su primera presentación oficial y que además sorprende al volante.

En carrocería hatchback ya disponible y en sedán -para esta tendremos que esperar a mayo- el nuevo Mazda3 equipa el motor diésel 1.8 l Skyactiv-D de 116 CV y el gasolina 2.0 l. Skyactiv-G, de 122 CV. Mientras tanto, el santo grial de la firma, el motor Skyactiv-X aún tardará en aparecer: se encuentra en pleno proceso de homologación. Estas son nuestras primeras impresiones al volante.

¿Y el Skyactiv-X 'pa cuándo'?

El Mazda3 es el tercer pilar de la marca de Hiroshima, seguido por los SUV CX-3 y CX-5, el rey en ventas. Desde su lanzamiento en 2003 se han vendido 6.055.973 unidades del compacto a nivel global, de las cuales más de un millón se han quedado en Europa.

Este compacto ha sido profundamente rediseñado para convertirse "en un objeto de deseo" y no quieren que se le compare con ningún rival: será el consumidor el que decida si es digno de batirse con marcas premium como Audi, Mercedes-Benz o BMW.

Como spoiler podemos decir que el nuevo modelo japonés sí puede jugar en la categoría del Audi A3, Mercedes-Benz Clase A y del BMW Serie 1, y llevando un equipamiento de serie muy destacable.

Ya estamos echándole el guante al nuevo Mazda3, con motor gasolina 2.0 l Skyactiv-G y diésel 1.8 l Skyactiv-D. Seguimos a la espera de la llegada del santo grial, el Skyactiv-X #car #mazda #mazda3 #cars #instacars #carsofinstagram #carporn #instaauto #cargram #carstagram #autoporn #motor #motors #cargramm #caroftheday #carlife #instacar #coches

Ya en 2017 la firma nipona adelantó que el próximo Mazda3 sería el primer modelo del mundo en usar su revolucionario motor Skyactiv-X. Llevan tanto tiempo hablando de él que ahora la expectación es máxima. Y es que durante el primer contacto con el compacto, solo se mencionaron los Skyactiv-D y Skyactiv-G y la pregunta era evidente: ¿dónde está ese motor con tecnología de ignición por compresión?

En un primero momento, desde Mazda España nos dijeron que lo veríamos en junio, pero en la posterior presentación oficial del compacto se dejó claro que no lo veremos hasta el último trimestre del año.

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¿La razón? Está en pleno proceso de homologación.

¿Qué sabemos? Que será un motor de 180 CV que llevará asociado, al igual que el gasolina actual, un sistema de microhibridación de 24V y 600 kJ, más un transformador DC/DC.

¿Por qué 24V y no 48V? Básicamente, porque es justo lo que necesitan y es más barato.

Al igual que los demás motores del Mazda3, se complementará con una transmisión manual de seis velocidades Skyactiv-MT o con una transmisión automática Skyactiv-Drive de seis velocidades. Aparte de la tracción delantera, la versión de 5 puertas con motor Skyactiv-X también estará disponible con el sistema de tracción total i-Activ.

Además nos confirman que el Skyactiv-X llevará etiqueta ECO al igual que el actual motor de gasolina. ¿Problema? El sistema actual de etiquetado medioambiental penaliza la tecnología en lugar de las emisiones.

Lo podemos comprobar en el propio configurador del Mazda3: vestir al coche con una etiqueta ECO no implica emitir menos CO₂ a la atmósfera. Mientras que el gasolina emite 139 g/km (ciclo WLTP), el diésel emite 131 g/km, según especifica la marca japonesa en su web.

Desde la firma nos cuentan que les costó hacer entender en su país natal por qué necesitaban introducir un motor asociado a un sistema mild-hybrid de 24V.

Y es que la necesidad para los fabricantes de obtener una media de emisiones de CO₂ de 95 g/km para toda su gama en 2020 les ha llevado a centrarse en la creación de coches eléctricos e híbridos enchufables o PHEV, pero también a buscar soluciones imaginativas para poder lograr esa media de emisiones en los coches de combustión interna sin tener que invertir cantidad ingentes en el desarrollo de tecnologías más caras.

Así que de momento, tendremos que esperar para conocer el que afirman es el mejor motor de la gama Mazda3, y que promete ser un 20 % más potente y un 20 % más eficiente que el actual motor de gasolina.

Pero en los planes de la firma sí que entran los híbridos enchufables y los eléctricos: puede que comencemos a tener noticias a partir de este año. De momento, en unos pocos días podremos descubrir el que con toda seguridad será el próximo SUV compacto de Mazda: un posible CX-4.

Diseño agresivo para el 5 puertas; sobrio para el sedán

Los primeros coches en los que tomó cuerpo este nuevo lenguaje de diseño fueron el concept Mazda RX Vision, que se exhibió en el Salón del Automóvil de Tokio de 2015, y el Mazda Vision Coupe, otro concept que pudo verse en la edición de 2017.

Fueron estos dos prototipos los que dieron forma al 5 puertas y al sedán, que tienen personalidades -y público objetivo- totalmente diferenciadas.

Mientras que en el hatchback los robustos pilares C contribuyen a un diseño de la sección trasera muy agresivo, en el que el habitáculo y la carrocería parecen formar un único cuerpo, en el sedán el estilo es manifiestamente más tradicional y mucho menos emocionante.

En el nuevo Mazda3 se ha revisado el diseño de las luces: los faros siguen un patrón sencillo, con una luz circular en el centro y acentos de iluminación en la sección lateral. Los grupos ópticos traseros cuentan con cuatro luces redondas. Por su parte, las luces del Sedán se encuentran más próximas entre sí; transmiten una sensación más sobria.

Por su parte, la capacidad del maletero con todos los asientos traseros en uso es más que aceptable: 450 l para el sedán y 358 l para la carrocería cinco puertas. El único inconveniente, no exclusivo del Mazda3, es una boca de carga demasiado alta que obliga a hacer un esfuerzo extra a la hora de meter maletas u objetos pesados.

Un interior sin ruidos visuales

Mazda ha querido eliminar el ruido visual con un interior simétrico y muy equilibrado. Su principal propósito, tal y como se desveló durante la rueda de prensa es evitar las distracciones: esa fue la respuesta a la pregunta de cuándo introducirían una pantalla táctil de mayor tamaño.

En este caso comparar la cabina con modelos como el Mercedes-Benz Clase A no tiene mucho sentido, pues el interior del modelo alemán es una auténtica discoteca plagada de luces de colores y pantallas: todo es digital.

Sin embargo, la filosofía de Mazda de centrar el diseño en el conductor es acertada. Como ya hemos visto en el nuevo CX-3, es un interior sobrio pero más que suficiente para tener a mano cualquier funcionalidad que se necesita. Y no, no hay distracciones.

La pantalla TFT de 7 pulgadas situada en el centro del cuadro de instrumentos presenta información bastante clara y sencilla, y está alineada con la pantalla Head Up Display que muestra las instrucciones de un sistema de navegación con cierta tendencia a la ecolalia que llega a ser molesto.

El volante, el panel con tres relojes y las salidas de ventilación forman un diseño simétrico que no abruma, mientras que la posición de la palanca de cambio y del mando HMI se han optimizado y en la transmisión manual la posición del brazo resulta realmente cómoda.

Uno de los puntos que pueden posicionar al Mazda3 junto a rivales premium es el nivel de los acabados interiores: cuenta con plásticos muy agradables, bien acabados.

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El salpicadero, por ejemplo, es de un material que recrea la piel genuina y que tiene una textura hecha en exclusiva para Mazda, con arrugas con diferentes formas y profundidades. El panel de la palanca de cambios también es de nuevo diseño: tiene una primera capa de color negro, grabada por láser, que se cubre con una segunda capa transparente.

Por su parte el equipo de sonido de serie, de 8 altavoces, tiene un diseño de tres vías, con altavoces de graves 3L en los laterales de la rejilla del parabrisas, un par de altavoces de agudos de 2,5 cm en la base de los pilares, y altavoces de rango medio, de 8 cm, en la parte superior de las puertas delanteras y traseras.

Tanto la carrocería 5 puertas como la Sedán cuentan con llantas de aleación de 16 pulgadas en color silver metallic. En el caso del Sedán, las llantas de 1 pulgadas están disponibles en tono silver metallic o bright silver, mientras que en el 5 puertas se pueden montar en color grey metallic o black metallic.

En cuanto a sistemas de seguridad, el nuevo compacto incorpora tres elementos de seguridad activa de nuevo desarrollo: el Detector de fatiga con cámara, el Detector de tráfico delantero (FCTA) y el Asistente de tráfico y crucero (CTS). Todos ellos se encuentran disponibles dentro del acabado Zenith Safety.

Al volante de este compacto evolucionado

La entrada a las plazas delanteras del vehículo es cómoda, más aún el puesto de conducción. Realmente se nota ese diseño de asientos envolvente: los lumbares y la cadera quedan perfectamente recogidos. El problema llega al acceder a las plazas traseras.

Partimos de la base de que se trata de un compacto; sin embargo, incluso personas de estatura más bien corta, tienen que calcular bien el movimiento de cabeza a la hora de sentarse. Una vez dentro se nota esa cintura tan alta e incluso una cierta de sensación de agobio, pues la cabeza se acerca peligrosamente al asidero.

Este espacio tan contenido en las plazas traseras puede convertir un viaje para tres adultos en un trayecto no demasiado cómodo, y para un niño en un viaje incierto, pues es complicado que llegue a ver a través de la ventanilla.

Ya en marcha, nos hemos ido primero a por el motor gasolina 2.0 l. Skyactiv-G, de 122 CV con cambio automático. Y grata sorpresa (sobre todo después de probar el diésel): tiene un comportamiento muy dinámico, es divertido y cómodo de conducir y se nota que se ha refinado el sonido de la combustión.

Este motor desarrolla 122 CV a 6.000 rpm y entrega un par máximo de 213 Nm a 4.000 rpm. Su consumo medio de combustible es de 6,0-6,7 l/100 km, aunque en algunos tramos logramos bajarlo.

Cuenta con desactivación de cilindros. Esto implica que el motor puede funcionar con dos o con cuatro cilindros, y cambia automáticamente de un modo a otro en función de las condiciones de conducción. En situaciones de carga baja —por ejemplo, cuando se circula en llano a velocidad constante—, el sistema apaga los cilindros 1 y 4.

Como ya nos ocurrió con el nuevo Audi Q3, la activación de este sistema es imperceptible en el tacto del coche. Por otro lado, los cambios de marcha resultan limpios y fluidos, y la insonorización del habitáculo es buena.

En el motor diésel 1.8 l Skyactiv-D de 116 CV con transmisión manual la cosa cambia. Resulta más áspero y algo ruidoso. Sustituye a los motores 1.5 l. y 2.2 l. previamente utilizados en el Mazda3, y se combina con una transmisión manual de seis velocidades bastante suave.

Desarrolla 116 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 270 Nm entre 1.600 y 2.600 rpm. Combina un consumo promedio de combustible de 5,7 l/100 km y como novedad equipa un catalizador de almacenamiento de NOx (NSC) que convierte los óxidos de nitrógeno en nitrógeno.

Por otro lado, el Mazda3 incorpora un sistema G-Vectoring Control Plus más evolucionado: potencia la estabilidad mediante el uso de los frenos para controlar directamente el momento de inercia. Por ejemplo, a la salida de una curva, el GVC Plus aplica una ligera fuerza de frenado a las ruedas exteriores. Con ello, genera un momento de estabilización que ayuda a devolver al vehículo a la línea recta.

En definitiva: un coche compacto muy a tener en cuenta en cuanto a diseño, prestaciones y un equipamiento de serie bastante impresionante, que incluye, entre otras cosas:

• Llantas de aleación 16".
• Sensor de aparcamiento trasero.
• Control de ángulo muerto avanzado.
• Detector de fatiga.
• Reconocimiento de señales de tráfico (TSR).
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Sistema de aviso y prevención de cambio de carril involuntario (LKA).
• Sistema de frenada de emergencia pre-impacto (SBS).
• Control de crucero adaptativo por radar (MRCC).
• Control de luces de largo alcance.
• Head Up Display proyectado en el parabrisas.
• Navegador.
• Nueva pantalla central de 8,8".
• Android Auto/Apple CarPlay.
• Sistema de sonido con 8 altavoces.
• Climatizador automático bi-zona.
• Sensor de lluvia y luz.

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Precios

El nuevo Mazda3 parte de los 23.415 euros y viene con una campaña de lanzamiento de 2.700 euros y una 'FlexiOpción' con entrada de 5.200 €, a 3 años y 10.000 km que añade otros 300 € a la campaña. También con opción renting por 300 euros al mes (con entrada de 3.150 €, a 3 años y 10.000 km).

5 puertas (ya disponible)

• 2.0 Skyactiv-G 122 CV MT Origin: 23.415 €.
• 2.0 Skyactiv-G 122 CV MT Evolution: 24.325 €.
• 2.0 Skyactiv-G 122 CV MT Zenit: 26.115 €.
• 2.0 Skyactiv-G 122 CV AT Evolution: 26.115 €.

• 2.0 Skyactiv-G 122 CV AT Zenith: 27.915 €.

• 1.8 Skyactiv-D 116 CV MT Origin: 25.415 €.

• 1.8 Skyactiv-D 116 CV MT Evolution: 26.315 €.

Sedán (disponible en mayo de 2019)

• 2.0 Skyactiv-G 122 CV MT Origin: 23.915 €.
• 2.0 Skyactiv-G 122 CV MT Evolution: 24.815 €.
• 2.0 Skyactiv-G 122 CV MT Zenit: 26.615 €.
• 2.0 Skyactiv-G 122 CV AT Evolution: 26.615 €.

• 2.0 Skyactiv-G 122 CV AT Zenit: 28.615 €.

• 1.8 Skyactiv-D 116 CV MT Origin: 25.915 €.

• 1.8 Skyactiv-D 116 CV MT Evolution: 26.815 €.

Mazda ha presentado en el Salón de Ginebra su nuevo SUV compacto, el CX-30. La marca de Hiroshima ha considerado necesario llenar el hueco existente entre el Mazda CX-3 y el Mazda CX-5 con este todocamino que hereda el mismo lenguaje de diseño que sus hermanos.

La gama de motores del Mazda CX-30 está formada por los Skyactiv en versiones diésel y gasolina combinados con un sistema mild-hybrid, y al igual que estamos esperando en el nuevo Mazda3, incorporará el esperado motor de gasolina Skyactiv-X.

Un diseño muy 'tradicional'

El concepto de diseño del CX-30 no es demasiado audaz, aunque la parrilla en forma de ala característica de Mazda se afila y profundiza, junto con los contornos sólidos y tridimensionales del parachoques delantero.

El protagonista en la esfera del diseño es el color de la carrocería; Mazda ha jugado una vez más con las formas del vehículo para crear una bonita sensanción de movimiento que se percibe sobre todo con el icónico color Sould Red Crystal, aunque eso va en gustos, claro; el CX-30 también está disponible en Machine Gray y Polymetal Gray.

En cuanto al habitáculo, el interior no trae tampoco muchas sorpresas: austero pero equilibrado, con todo mano y elementos simétricos que en ningún caso distraen de la conducción.

De hecho la pantalla central de 8,8 pulgadas ubicada encima del salpicadero dista de la que podemos encontrar en modelos como el Mercedes-Benz Clase A 2018: una 'discoteca' sobre ruedas.

Y seguirá siendo así; bajo la premisa de la seguridad, Mazda ya ha advertido que no veremos ese tipo de equipamientos, por el momento, en sus modelos.

La parte superior del salpicadero presenta un voladizo adicional que recorre horizontalmente la parte superior del cuadro de instrumentos hasta llegar a la moldura de la puerta del copiloto, creando una sensación de amplitud.

Por su parte, la palanca de cambios, los posavasos y el mando HMI se sitúan en la consola de suelo.

En cuanto a conectividad, el sistema MZD Connect es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, que se conectan por USB con la interfaz HMI del sistema.

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También lleva un equipo de sonido de serie con una configuración de ocho altavoces: altavoces de graves de 3 litros en los laterales de la rejilla del parabrisas, altavoces de agudos de 2,5 cm en la base de los pilares izquierdo y derecho, y altavoces de rango medio, de 8 cm, en la sección superior de las molduras de las puertas delanteras y traseras.

En la esfera de habitabilidad, el CX-30 presume de amplio espacio para todos los pasajeros, tanto en las plazas traseras como las delanteras, y cuenta con un maletero bastante generoso de 430 litros, mientras que el vano del portón tiene 1.020 mm de ancho y la altura del suelo de carga es de 731 mm.

Y con el fin de mejorar las cualidades básicas del aislamiento para reducir la rumorosidad, el nuevo Mazda CX-30 ha adoptado una estructura de 'doble panel', con un espacio entre la carrocería y la moqueta del suelo.

Motores: microhibridación y a la espera del Skyactiv-X

Lo poco que ha desvelado Mazda acerca de la gama de motores del nuevo Mazda CX-30 es que está formada por los motores Skyactiv en versiones diésel y gasolina; es decir, equipará el Skyactiv-D y el Skyactiv-G, que según la firma nipona cumplen con la normativa Euro 6d-Temp.

Además, el motor de gasolina Skyactiv-X incorporará la esperada tecnología de encendido por compresión controlado por chispa (SPCCI) de Mazda. No podemos saber la fecha exacta de su puesta de largo, pero sí nos han confirmado que será en el último trimestre del año.

Todos los motores de gasolina Skyactiv se complementan con el nuevo sistema M Hybrid de Mazda, con tecnología de electrificación. Este sistema híbrido ligero utiliza un motor eléctrico que asiste al motor principal, y una batería de ion litio de 24 V y 600 kJ montada entre las ruedas.

Por lo tanto, es más que probable, que, al igual que el nuevo Mazda3, el motor gasolina lleve la ansiada etiqueta ECO. Eso, si la DGT no pone patas arriba un sistema de etiquetado bastante cuestionable, en el que no se tienen en cuenta las emisiones reales.

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En cuanto al sistema de tracción integral i-ACTIV AWD de Mazda, ha sufrido algunos cambios, pues se le ha añadido detección de carga vertical en las cuatro ruedas. Trabaja conjuntamente con el G- Vectoring Control Plus (GVC) para controlar la distribución de par entre las ruedas delanteras y las traseras, con el fin de mejorar la tracción y el agarre.

Para ello, tiene en cuenta los movimientos del volante, la presión del acelerador y el agarre de todas las ruedas.

Pasando al área de seguridad, el nuevo Mazda CX-30 está equipado con tecnologías como un sistema detector de fatiga con cámara que observa el estado del conductor, detector de tráfico delantero o Asistente de tráfico y crucero, más conocido como CTS.

De momento, estamos a la espera de conocer detalles sobre fecha de lanzamiento y precio. Seguiremos atentos.

Aunque Mazda no haya inventado el motor rotativo, ya que fue el Dr. Felix Wankel, la firma de Hiroshima lo ha hecho suyo gracias al trabajo de Kenichi Yamamoto, es una de sus señas de identidad. Aunque desde el cese de la fabricación del Mazda RX-8 no hemos vuelto a ver un motor rotativo en un Mazda. Pero la espera podría llegar a su fin más pronto de lo que pensamos, formando parte de un coche híbrido.

El motor rotativo de Mazda desapareció de la gama debido a las normas sobre emisiones cada vez más duras, las cuales un motor cuyo consumo no era precisamente bajo no podía cumplir. Aun así, Mazda nunca abandonó el desarrollo del motor rotativo, justamente para poder adecuarlo a las normas y reducir su consumo.

Ichiro Hirose, jefe del departamento de desarrollo de motores, en declaraciones a Drive.com.au durante el Salón de Ginebra, ha reconocido que el motor rotativo que iba a ser inicialmente un generador en un coche eléctrico de autonomía extendida se ha convertido en un propulsor mucho más versátil.

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Según Hirose, el nuevo sistema de propulsión híbrido con motor rotativo (un eléctrico de autonomía extendida no deja de ser un híbrido en serie) es tan eficiente que se podría vender en cualquier mercado del mundo, incluso los que tienen las normas anticontaminación más severas.

Hirose afirmó que “si fuéramos a venderlo en Estados Unidos, cumpliría con las normas anticontaminación”. También es verdad que Hirose recalcó que de momento no tienen intención de lanzar al mercado un coche equipado con motor rotativo, pero que sí tienen la tecnología para poder hacerlo.

Hirose describe entonces lo que es esencialmente un sistema híbrido similar al de un Toyota Prius, es decir un híbrido eléctrico en serie-paralelo. Es un sistema en el que no solamente el motor de combustión interna genera electricidad sino que también acciona las ruedas del coche.

Del eléctrico de rango extendido al mild-hybrid

Una de las ventajas del motor rotativo es su compacidad frente a un clásico motor de 4 o 3 cilindros. Esa compacidad lo hace ideal, siempre y cuando hayan resuelto sus inherentes problemas de consumo, para una utilización en un coche híbrido, liberando espacio para las baterías, el maletero o el habitáculo.

El enfoque de Mazda, con una plataforma eléctrica modulable y motor rotativo, es innovador ya que esa misma plataforma les puede servir tanto para un coche 100 % eléctrico (de baterías) como un híbrido enchufable e incluso un mildhybrid. Hirose explica que les permitiría variar el volumen que ocupan las baterías o el depósito de gasolina en función del modelo.

Hirose reconoce que la principal dificultad que tienen ahora mismo es en la fase de arranque. En un sistema híbrido, el motor debe poder arrancar de golpe (en un adelantamiento, por ejemplo) y es en esa situación que el nuevo motor Wankel de Mazda emite más. Están buscando la manera de que los catalizadores funcionen de forma óptima justo en ese momento.

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De ahí que la plataforma les deje la libertad de hacer de ese coche un mild-hybrid, un híbrido enchufable, un eléctrico puro o un eléctrico de rango extendido, como explicaba el vice presidente de ventas y servicio al cliente de Mazda Europa en 2018, todo será en función de lo estrictas que sean las normas anticontaminación en cada mercado.

Así, esta tecnología, que en Mazda llaman XEV, podría llegar a los coches de producción en los próximos años. Si nada se tuerce, y en Mazda no suelen hacer anuncios de este tipo a la ligera, estamos más cerca que nunca de volver a ver un motor rotativo en el mercado.