El icónico motor rotativo de Mazda cumplió en 2017 sus bodas de oro, 50 años de historia que por desgracia coincidieron con el fallecimiento de su creador, Kenichi Yamamoto a finales del año pasado. Ahora que estamos acabando los primeros 20 años del siglo XXI parece que su regreso cada vez está más cerca, especialmente después de que la propia marca haya confirmado su utilización en un futuro próximo.

Durante años se lleva rumoreando una vuelta de estos motores tan característicos, incluso la firma japonesa patentó un diseño para utilizarlo como extensor de autonomía para motores eléctricos. Ahora parece que el misterio se va desvelando, puesto que Martijn ten Brink (vice presidente de ventas y servicio al cliente de Mazda Europa) ha declarado al portal ZerAuto.nl que una nueva generación de rotativos está en camino.

"Tendremos un coche eléctrico con un motor rotativo opcional"

Dentro del programa Zoom-Zoom 2030, Mazda pretende crear un coche 100% eléctrico que debería llegar en algún momento del año próximo. No hay más datos sobre cómo será el vehículo de cero emisiones de Mazda, pero Brink ha asegurado que habrá disponible una opción de rango extendido equipada con un completamente nuevo motor Wankel.

Según el propio Brink no será un coche que necesite el apoyo de un motor térmico puesto que sus clientes "diariamente no suelen hacer trayectos de más de 60 kilómetros diarios, pero esta opción servirá para disipar cualquier duda entre los consumidores".

El bloque será de una sola unidad rotativa y no irá equipado con sobrealimentación alguna, ya que su función será únicamente la de producir electricidad para recargar las baterías sin necesitar elevados niveles de revoluciones. Será compacto, "del tamaño de una caja de zapatos", y estará colocado muy bajo para mantener el centro de gravedad próximo al suelo.

Brink promete que su funcionamiento será extremadamente suave, libre de vibraciones, y los conductores no serán capaces de notar cuándo se pone en marcha. Y es que en Mazda todavía creen que el motor de combustión tiene mucho camino por recorrer: "Dentro de 15 ó 25 años, los motores de explosión seguirán siendo una pieza importante de los coches, ya sea en híbridos o enchufables".

Además, y fieles a su filosofía, en Mazda creen que son capaces de seguir mejorando las tecnologías de baja fricción para conseguir eficiencias térmicas de hasta el 56%, dejando en ridículo el anuncio de Toyota y su nuevo motor con un 40% de eficiencia. No en vano, en Mazda serán los primeros en ofrecer un motor de gasolina sin bujías, con detonaciones por compresión que funciona de manera hipnótica, que estrenará el próximo Mazda3, o el prometedor Skyactive-3 que promete ser tan limpio como un eléctrico.

Ahora podemos seguir soñando con un hipotético Mazda RX-9, aunque seguramente y por desgracia para los más quemados no será una configuración que nos deleite con los salvajes aullidos de los motores rotativos utilizados en los míticos RX-7.

En el Salón de Ginebra el Mazda6 Wagon 2018, la versión familiar del renovado Mazda6, que conocimos en Los Ángeles. Se trata de la actualización más completa que ha hecho Mazda de este modelo, con cambios en el diseño exterior, en el interior y en las prestaciones de los motores SKYACTIV que incorpora. Además, amplía el abanico de sistemas de seguridad i-ACTIVSENSE.

Un diseño exterior más horizontal y estable

En cuanto al diseño exterior, ahora la línea delantera es más horizontal y más rebajada, lo que se plasma en una arista inferior más baja y unos grupos ópticos más anchos, que cuentan con tecnología LED de 20 bloques. Además, en este rediseño las luces antiniebla delanteras se integran en los faros principales. Se enfatiza así en lo visual un comportamiento que se intuye más estable, gracias a un centro de gravedad más bajo y una mayor anchura del vehículo.

En la parte trasera, ahora el color de la carrocería llega hasta la parte inferior del paragolpes, los tubos de escape quedan más cerca de los extremos y cuentan con un diámetro mayor. En el lateral, los nuevos diseños de las llantas (de 17 y 19 pulgadas) logran el efecto de que estas parezcan mayores de lo que son.

En la gama de colores para la carrocería, que es un valor muy explotado por Mazda, ya no encontraremos el emblemático Soul Red, sino que este queda sustituido por su evolución: el Soul Red Crystal.

Un diseño interior que busca mayor comodidad

Entre los cambios que aporta Mazda a su familiar se encuentra el rediseño de los asientos delanteros y traseros, que ahora son más anchos y cuentan con un relleno más grueso, aunque la marca no ha facilitado por el momento más detalles. También ha aumentado el uso de piel y tela en las tapicerías, en la línea de lo que conocimos en 2016 cuando visitamos su Centro de Diseño.

Otra novedad es un paquete interior de máxima calidad, según lo nombra Mazda, que cuenta con "los materiales más lujosos de la marca". Y, ligado a este concepto de lujo, el nuevo Mazda6 Wagon promete una mayor sensación de amplitud en el espacio interior, que se intuye fácilmente por las imágenes oficiales del modelo.

En el apartado tecnológico, por fin el Head Up Display prescinde de la lámina de policarbonato y proyecta la información directamente sobre el parabrisas. Y, por primera vez en un Mazda6, la pantalla central es de 8 pulgadas, que en las versiones superiores se combina con un panel de instrumentos TFT de 7 pulgadas. Finalmente, las plazas traseras cuentan con un cajón bajo el reposabrazos central que viene equipado con dos puertos USB.

Motores SKYACTIV en el Mazda6 Wagon

Mayor par a bajos regímenes, lo que permite una mejor respuesta desde parado, y cambios en el accionamiento del pedal del acelerador que mejoran la aceleración son los rasgos que definen las renovadas motorizaciones SKYACTIV para el Mazda6 Wagon 2018.

Así, se han rediseñado los pistones y los piezoinyectores del bloque 2.2, se han incorporado válvulas de escape rellenas de sodio para mejorar la transferencia de calor, se ha dado mayor presión de pulverización de combustible en el bloque 2.0, se ha optado por la desconexión de cilindros en el bloque 2.5, y se han incorporado nuevos sistemas SCR para reducir los niveles de NOx, entre otras novedades.

El Mazda6 Wagon 2018 incorpora también un nuevo turbocompresor doble de geometría variable, con una tecnología denominada High precision DE Boost Control que tiene por objeto mejorar el par en aceleración y permitir que el comportamiento del coche se ajuste mejor a las intenciones del conductor.

Finalmente, los sistemas Natural Sound Smoother y Natural Sound Frequency Control, que ya estaban presentes en Mazda, se añaden al Mazda6 Wagon para buscar una reducción en los ruidos procedentes del motor, por compensación de ondas de sonido.

En la dinámica se ha rediseñado el sistema de suspensión, que ahora promete un comportamiento "más fluido y lineal", según Mazda. Para conseguirlo, se ha rebajado la altura de las manguetas de dirección delanteras, buscando una dirección más neutra, mientras que los soportes de los bujes traseros son de nuevo diseño y se ha elevado la posición de montaje del brazo inferior.

En el nuevo Mazda6 Wagon, los casquillos estabilizadores delanteros y traseros están unidos, y se ha cambiado la forma en que se aplica la carga a los muelles delanteros, de modo que la carrera de la suspensión resulte más suave. Además, se han revisado las características de los topes de la suspensión, para ampliar el rango de la carrera lineal. Finalmente, se han añadido muelles internos a los amortiguadores delanteros, cuyo diámetro es ahora mayor (de 32 a 35 mm).

Por primera vez en Mazda, se ha utilizado un soporte superior de uretano para los amortiguadores delanteros, de manera que se reduce el coeficiente de compresión de los muelles (el espacio que se comprimen en función de la carga soportada). De esta forma, la suspensión responde de forma lineal incluso con cargas pequeñas, y el vehículo resulta más flexible a bajas fuerzas G, y más suave y estable a altas fuerzas G.

En el apartado de la carrocería, se han mejorado los puntos de refuerzo, se han reducido las holguras de los paneles y se han incrementado los aislamientos térmicos y acústicos, con el fin de conseguir menores niveles de rumorosidad.

El trabajo de aerodinámica ha pasado por optimizar el flujo de aire desde la zona donde antes se emplazaban los faros antiniebla hasta pasar por debajo del suelo de la carrocería. Además, las versiones 2.0 y 2.5 incorporan parrilla de aire activa, que interrumpe la entrada de aire en el motor cuando este no necesita refrigeración.

En el apartado de la seguridad, los sistemas que engloba el paraguas i-ACTIVSENSE incluyen ahora la Cámara 360°, que se vale de cuatro cámaras para mostrar el perímetro del coche en la pantalla central. El control de crucero adaptativo ha sido actualizado y ahora actúa a cualquier velocidad, desde 0 km/h, cuando antes lo hacía a partir de 30 km/h.

Por su parte, el asistente de velocidad inteligente es un limitador de velocidad que trabaja de forma conjunta con el reconocimiento de señales de tráfico, de manera que evita que el conductor sobrepase los límites establecidos por la señalización. Finalmente, el capó activo, que reduce la gravedad del impacto en caso de atropello a peatones, se ha incluido en el equipamiento de serie.

Por el momento, el fabricante de Hiroshima no ha desvelado los precios del Mazda6 Wagon 2018. Es de prever que su vida comercial arranque durante el segundo semestre de este año.

¿Qué es el espíritu Mukainada? En 1945 Hiroshima fue un infierno. La bomba atómica que lanzó Estados Unidos por poco acaba con las fábricas de Mazda, pero gracias al Monte Hijiyama, la fábrica de Mukainada sobrevivió. Ahora Mazda apela a esa protección, pues los de Hiroshima han tenido que superar muchos traspiés: en la década de los 60 y en 2012, dos etapas de resiliencia.

El espíritu de Mukainada

Planta de Hiroshima.

Mazda está inmersa en una estrategia de fidelización, y por ello nos cuenta qué significa esa palabra japonesa que repiten a menudo. En 1945, la fábrica de Mazda estaba localizada (al igual que hoy) en Mukainada, solo a unos kilómetros al sur de la "Zona Cero" en la que Estados Unidos tiró la brutal bomba atómica. La compañía perdió a 119 empleados, pero podría haber sido peor si no hubiera estado protegida por el Monte Hijiyama.

Como resultado, las instalaciones de la fábrica no sufrieron daños mayores, y durante el periodo de la posguerra, se convirtieron en el centro de operaciones de la ciudad de Hiroshima. En los 60, otro obstáculo. A raíz de la imposición gubernamental de que los mayores fabricantes de vehículos se hicieran cargo de empresas más pequeñas, Mazda dio el gran salto gracias a su legendario motor rotativo.

Por desgracia, el padre de este motor y considerado un héroe en la industria automotriz de Japón, Kenichi Yamamoto, falleció hace tan solo unos meses, pero su espíritu perdura en el Skyactiv-X.

Resiliencia en tiempos de hambre

Si echamos la vista atrás a las ventas de 2012, nos encontramos con que Mazda no llegó ni a las 5.000 unidades vendidas y abordaba una estrategia de series limitadas muy equipadas y con bastantes descuentos, como fueron el Mazda3 Mirai o el Mazda6.

De hecho, un año antes, un brutal terremoto con epicentro en la fosa de Japón y un tsunami posterior arrasó el país, provocando la licuefacción del suelo y decenas de miles de muertos y heridos. Las fábricas de la compañía también sufrieron las consecuencias y la situación económica de los siguientes años no ayudó a reflotar las ventas.

Pero en 2014 se produce un punto de inflexión y un año después se doblan la ventas respecto al año anterior. La compañía prevé, en 2018, ventas de 21.100 unidades y Mazda es el tercer mercado en Europa. Ahora anda cambiando la figura del vendedor por la del asesor y tratando de ganar adeptos que hablen bien de ellos. No se pueden permitir que haya nadie hablando mal de su producto.

Mucha cuerda a los motores de combustión

Motores rotativos, Skyactiv... Mazda no ha seguido la corriente de un sector que se encuentra en pleno punto de inflexión. La demonización del diésel ha hecho que la firma nipona nade a contracorriente y decida dar mucha cuerda a los motores de combustión, tal y como nos cuentan. De hecho las ventas de motores gasolina frente a los diésel el de 63 % vs 37 %.

Mazda cree firmemente que el diésel resulta imbatible si tenemos en cuenta el ciclo de CO₂ completo que va desde la producción al funcionamiento.

Así que el panorama de aquí al 2030 se resume en el motor de gasolina Skyactiv-X rightsized, que veremos en el próximo Mazda3 (no por nada en concreto, sino "porque es el que toca") en 2019 y que será extensible al resto de la gama. Así se presenta su futuro:

• 2019: Skyactiv-X / Híbridos como complemento a los motores de combustión.

• 2019-2020: Eléctricos, con y sin rango extendido / Skyactiv-D 2ª generación. Ojo aquí: planean lanzar un nuevo motor diésel en 2020.

• 2020-2021: Híbrido enchufable / Concepto de copiloto de Mazda (Mazda Co-Pilot Concept).

Y hay más novedades, pues la compañía está trabajando en la futura tecnología de motores Skyactiv-3, un motor de gasolina de tercera generación que promete ser tan limpio como el de un vehículo eléctrico.

No podíamos irnos de nuestro encuentro con Mazda sin sacar a colación dos temas de actualidad: la guerra tarifaria que ha emprendido Trump, y la presencia de las azafatas de imagen en los eventos automovilísticos.

Respecto al primer asunto, desde Mazda aseguran que están a la espera de que se cierre el tratado de libre comercio que se negocia, pero en cualquier caso, acatarán la decisión que se tome. De hecho, Mazda y Toyota abrirán en 2021 una nueva planta en Alabama, con una inversión de 1.600 millones de dólares que fue aplaudida por Trump, como no podía ser de otra forma.

Respecto al punto número dos, afirman que nunca han tenido a chicas al lado de un coche, aunque, bueno, algunas imágenes revelan lo contrario.

Así las cosas, Mazda está usando la estrategia de defensa de los motores de combustión en un momento de polarización entre detractores y adeptos, y no quiere perder en la batalla. Espíritu Mukainada lo llaman.

Hace ya tres años que Mazda presentó su SUV más pequeño, el Mazda CX-3, y el fabricante nipón ha aprovechado el Salón de Nueva York para presentar la segunda actualización de este todocamino con el fin de mantenerlo al día. Básicamente, recibe algún cambio estético, motores mejorados y más tecnología.

Esta serie de cambios en el Mazda CX-3 buscan mantener el éxito del modelo, que en España por ejemplo es el segundo más vendido de la gama (4.577 matriculaciones en 2017) tras su hermano mayor, el Mazda CX-5. En palabras de la propia marca, ahora luce un "diseño KODO más maduro".

Los cambios a nivel estético se ciñen a una parrilla frontal rediseñada, un nuevo color de carrocería Soul Red Crystal o llantas de aluminio en un nuevo diseño y de 18 pulgadas de diámetro. Además, en el interior ahora tiene un reposabrazos central y freno de estacionamiento eléctrico con función "auto-hold", por ejemplo.

En lo que respecta a los sistemas i-ACTIVSENSE de asistencia y seguridad, la dotación aumenta con un sistema de iluminación Matrix LED o un asistente de atascos disponible únicamente en combinación con la transmisión automática SKYACTIV-Drive.

Motores más limpios para el Mazda CX-3 2018

La gama de motores del Mazda CX-3 2018 es ahora más limpia, gracias a diversas modificaciones para mejorar su eficiencia. Los motores de gasolina SKYACTIV-G reducen sus emisiones de particulas -incluso sin filtro de particulas- y se atienen a la normativa Euro 6d.

Por su parte, los bloques diésel SKYACTIV-D también incorporan mejoras en el mismo sentido, siendo también Euro 6d. Reducen emisiones de NOX gracias a una trampa de NOX y a un ligero aumento en la cilindrada del motor de cuatro cilindros que permite una temperatura de combustión menor. De momento la marca no ha ofrecido más detalles, así que habrá que conformarse con echar un vistazo a las fotografías del modelo.

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El Mazda MX-5 RF es uno de esos coches que giran cuellos. Nos hemos ido de ruta por las afueras de un ajetreado Madrid en Semana Santa, hasta las orillas del río Tajo para disfrutar el motor Skyactiv-G de 2.0 litros y 160 CV. Porque... por qué no hacerlo.

12 segundos y adiós techo

La ruta a seguir se basa en la improvisación, tratando de evitar algunas nubes que amenazan con tormenta. Conducimos esta mezcla entre cupé, targa y cabrio y enfilamos el rumbo desde la capital de Madrid hacia Aranjuez, en un día festivo en el que abundan las procesiones y los puntos más emblemáticos de la comunidad se colapsan.

Aranjuez es uno de esos sitios al que los madrileños no nos da pereza volver. Situada en el valle que forma la vega de los ríos Jarama y Tajo, se alza esta ciudad, declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 2001. Está a 41 km al sur de Madrid, y Toledo, Ocaña o Seseña lo rodean.

Durante el viaje, sin complicaciones y repleto de carteles luminosos avisando de que la DGT te vigila, echamos de menos haber hecho uso de un celestial botón plateado localizado en el salpicadero y que permite que se abran las puertas al cielo, literalmente. Hablamos del techo duro retráctil, pero como no se puede accionar si no circulas a menos de 10 km/h, nos aguantamos hasta la primera etapa.

Durante el camino, curiosamente, nos encontramos con otro MX-5 RF idéntico y con matrícula muy cercana, que hace uso del claxon para saludar. Un claxon un tanto agudo y aflautado que Mazda ha elegido para el MX-5, que no termina de convencer.

La llegada a unos de los Reales Sitios de la Corona de España, antaño residencia primaveral de reyes y reinas se retrasa un poco. Antes de dirigirnos hacia el Palacio Real, unos solitarios caminos flanqueados por árboles nos llaman para echar unas fotos, y de paso, hacer uso de ese interruptor plateado, ya que no se ofrece la opción de descaportalo desde la llave.

Claro que lo de denominar solitario un camino es algo peligroso, pues la Ley de Murphy siempre está preparada para obrar su magia, lo que en este caso se traduce en que cada vez que salgas del coche a echar un foto, un vehículo entrará por un camino que creías intransitado. Lo de la tostada por el lado de la mantequilla, pues eso.

Al fin conseguimos descapotar, en 12 segundos, el techo rígido del MX-5. Un ballet elegante, silencioso y rápido que además no quita espacio ni a los 127 litros de capacidad del maletero ni al habitáculo. Una de las mejores cosas del diseño de este roadster es que a altas velocidades se forma una burbuja en el habitáculo que impide que el aire penetre en él cuando está descapotado. Eso sí, las ventanillas han de estar subidas, aunque como es lógico, a partir de 100 km/h el nivel de ruido es elevado.

Una vez en Aranjuez, pudimos disfrutar de su Palacio Real, gestionado y mantenido por Patrimonio Nacional y una de las residencias de la familia real española. Situado a orillas del Tajo, fue levantado por orden de Felipe II, y aún hoy en día resaltan los enormes jardines frente a la seca y árida meseta central.

Foto: Fernando García.

Un camino empedrado frente a una de las fachadas del Palacio permite fotos muy pintonas con el coche. Sin embargo, nos damos cuenta del craso error de llegar en pleno 'puente', para el que lo tenga, de Semana Santa. La visita va a ser fugaz y, tras algunas vueltas por las empedradas calles que llevan al Palacio Real, optamos por hacer unas fotos rápidas ante el flujo incesante de peatones y coches.

Por la Comarca de Las Vegas

Como Aranjuez limita al norte con Chinchón y Titulcia, volvemos a ocupar los asientos Recaro del MX-5, echamos mano del sistema de navegación y decidimos encaminar nuestra ruta.

Nos dirigimos hacia la famosa Plaza Mayor de Chichón, un municipio que forma parte de la denominada Comarca de Las Vegas y se emplaza en plena cuenca del Tajo-Jarama. En 1974 su casco histórico, con una pintoresca plaza mayor regada de soportales y balcones, fue declarado Conjunto Histórico-Artístico.

Foto: Carlos García Fernández.

Chinchón es famoso por su Pasión en Semana Santa, así que podrás imaginar cómo está hoy. Y es que al anochecer del Sábado Santo, Chinchón se convierte en el escenario de un Vía Crucis Viviente. Marcado por el inicio del atardecer, en un balcón del ayuntamiento en la Plaza Mayor, se representa La Última Cena, y todo el mundo quiere verlo.

Básicamente, no vemos un cerro o un descampado embarrado en el que no se encuentre 'aparcado' un coche. Las estrechas calles de Chinchón son ahora mismo un hervidero de foráneos, que miran con curiosidad al escuchar rugir el motor Skyactiv-G atmosférico y sus 160 CV a 6.000 rpm.

Salimos de allí y nos despedimos de Las Vegas madrileñas entre paisajes de influencia manchega que albergan casas abandonadas y canales. Se trata del paisaje más meridional de Madrid, con 23 municipios rodeados por colinas y tierras de secano y bañados por un clima mediterráneo.

El cielo empieza a ponerse feo y decidimos emprender el camino de regreso.

Ya de vuelta pensamos que menos mal que podemos echar mano del control de ángulo muerto. Al conducir un coche tan bajo (1.236 mm de altura) a veces te inunda una cierta sensación de incertidumbre cuando un todoterreno circula en paralelo y no sabes si ha notado tu presencia o no.

En las curvas, el MX-5 se agarra que da gusto y la precisión de las seis marchas manuales incrementa la sensación de diversión. Por otra parte, una amortiguación quizá algo dura, no absorbe del todo el deficiente estado de algunas vías secundarias, pero cumple con notable.

En definitiva, el Mazda MX-5 RF es un juguete para divertirte, pero no para jugar. La filosofía de Mazda de 'coche y conductor como uno solo' se materializa en este pequeño deportivo, del que es difícil cansarte y que pide más rutas. La próxima vez, sin procesiones.

Mapa resumen de la ruta realizada

El coche para esta ruta ha sido prestado por Mazda. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

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En Motorpasión | Por fin probamos el Mazda MX-5 RF, un deportivo que transmite felicidad y conquista con su silueta

La segunda generación del Mazda CX-5 es una evolución del anterior que mantiene los aspectos que han hecho del CX-5 el superventas de Mazda. El Volkswagen Tiguan de segunda generación, por su parte lo cambió todo. ¿Cuál de los dos acertó en esos cambios? Y sobre todo, ¿cuál es mejor para comprar?

Diseño

En términos de diseño, casi todo separa estos dos modelos. El Mazda CX-5 conserva las líneas generales del anterior modelo y el lenguaje de diseño KODO: aparece como una evolución. Las líneas son más tensas son ser rectas, la mirada más felina (faros más finos y estirados) y la calandra mucho más grande, hasta el punto que se une con los faros.

El diseño del Tiguan expresa robustez, especialmnente con el acabado R-Line.

El Volkswagen Tiguan, por su parte, cambió radicalmente. Adopta el nuevo lenguaje de diseño de la marca con líneas rectas y una carrocería llena de aristas. Al final, lo que se pretende es transmitir una sensación de robustez y de producto tecnológico. Si bien el Mazda CX-5 tiene un diseño más orgánico, casi animal, el del Tiguan es digamos aséptico, es una alabanza al triunfo de la máquina.

Dimensiones

Volkswagen Tiguan y Mazda CX-5 tienen prácticamente el mismo tamaño. En ambos casos hablamos de unos SUV de en torno a 4,5 metros de largo por 1,80 m de ancho. Siendo puntillosos, el Mazda CX-5 es 64 mm más largo y 43 mm más alto que el Tiguan. Incluso la distancia entre ejes es similar: 2.700 mm para el Mazda y 2.681 mm para el Volkswagen.

Resumiendo, están en la franja de los SUV grandes del segmento. De hecho, el CX-5 se queda a 15 cm de un Nissan X-Trail de 4.70 m. A título de comparación, un Peugeot 3008 mide 4,45 metros de largo y un SEAT Ateca 4,36 metros. Son SUV compactos, sí, pero de los grandes.

Gama, motores y precio

La oferta de Mazda en el CX-5 es de lo más pragmática. La firma de Hiroshima va a lo esencial. Tres acabados (Origin, Evolution y Zenith) y dos motorizaciones en gasolina y en diésel. En gasolina el Skyactive-G 2.0 litros está disponible en 160 CV con el cambio automático y 165 CV con el cambio manual, mientras que el Skyactive-G 2.5 litros desarrolla 190 CV. En diésel, el Skyactiv-D 2.0 litros se oferta con una potencia de 150 CV y de 175 CV.

La gama del Volkswagen Tiguan es mucho más amplia. Cuenta con cuatro niveles de acabados (Tech&Go, Edition, Advance y Sport). Su gama de motorizaciones es también más amplia, pues en gasolina va desde el 1.4 TSi de 125 CV al 2.0 TSI de 180 CV (la versión de 220 CV todavía no está disponible en España).

A destacar que el 1.4 TSI de 150 CV dispone del sistema de gestión activa de cilindros ACT, que desactiva dos de los cuatro cilindros en condiciones de carga baja y media. En diésel, la oferta cubre un abanico todavía más amplio, pues va desde el 2.0 TDi de 115 CV al 2.0 TDi de 240 CV.

Cabe destacar que en la gama del Tiguan solo las versiones más potentes (a partir de 150 CV), tanto en gasolina como diésel, están disponibles con la tracción integral 4Motion, siendo el resto SUV de tracción delantera. Al contrario, en el Mazda CX-5 la tracción integral es la norma, solo los 2.0 Skyactiv-G de 165 CV y Skyactiv-D de 150 CV pueden equipar la tracción delantera.

Calidad percibida

En ambos casos hablamos de una calidad percibida media-alta. Están a un nivel muy cercano al de los modelos premium, especialmente el Mazda CX-5. Si bien algunos de sus plásticos, en las zonas bajas del habitáculo, no tienen la misma apariencia de calidad que el de las partes más expuestas a la vista y al tacto, el CX-5 ofrece globalmente un nivel muy elevado. Los ajustes del ensamblaje merecen un sobresaliente.

El Volkswagen Tiguan, por su parte, ha pegado un salto cualitativo indudable con respecto a la anterior generación. El tacto de los materiales se está acercando al del hermano mayor Audi. Al final, están muy a la par, y será una cuestión de gustos decantarse por el Tiguan o el CX-5 en este aspecto.

Multimedia y conectividad

La pantalla del Mazda CX-5 es pequeña para los estandares actuales de la industria, pero su interfaz rápida y muy intuitiva.

El Mazda CX-5 tampoco ha evolucionado mucho en su interior. Conserva la misma pantalla multimedia que en la anterior generación. En sí no es nada malo, el funcionamiento de su interfaz es incluso más rápido que en el sistema del Tiguan, pero sus dimensiones se han quedado atrás. El público parece demandar pantallas cada vez más grandes debido a la gran cantidad de información que se pueden proyectar en ellas. La pantalla es táctil, pero como es pequeña resulta más eficaz usar el MHI Command, una suerte de BMW iDrive a lo Mazda, para controlar la información.

El mando HMI del sistema multimedia está situado en el túnel central, en una posición ligeramente atrasada. El mando circular puede parecer pequeño, pero en la práctica no lo parece.

El CX-5 cuenta con la conectividad básica, vía la app MZD-Connect, que proponen hoy en día casi todos los fabricantes, es decir, sobre todo el estado del vehículo: consumo de combustible, estado del sistema i-STOP, cuándo toca la próxima revisión, y diversas advertencias del vehículo. A destacar que el sistema de navegación cuenta con actualizaciones de mapas gratis durante los 3 primeros años y se actualiza cada 6 meses. Por último, mencionar que de momento el CX-5 no dispone de compatibilidad con Apple CarPlay o Android Auto.

El Volkswagen Tiguan, al igual que el resto de la gama Volkswagen, sí es compatible Apple CarPlay, Android Auto y Mirror Link. Dispone de funciones para servicios conectados vía una app en el móvil vía el servicio App-Connect y directamente en el sistema multimedia vía el sistema Car-Net (como importación de destinos y rutas, huecos de aparcamiento libres en parking, información sobre tráfico y meteorología).

El Volkswagen Tiguan es compatible con Apple CarPlay, Android Auto y el sistema Mirror Link.

El Volkswagen Tiguan es el único de los dos en poder equipar un cuadro de instrumentos digital en el que se puede variar la información que tenemos bajo nuestra mirada. Resulta particularmente práctico cuando usamos el GPS del coche, pues el mapa y las indicaciones aparecen en el cuadro de instrumentos de 7 pulgadas.

Por último, mencionar que ambos SUV pueden equipar una suerte de head-up display. No se trata de informaciones proyectas en el parabrisas a modo de realidad virtual, como si esa info estuviese unos cuantos metros delante nuestra, sino que se proyecta en una pequeña “pantalla” de metacrilato escamoteable en lo alto del salpicadero. Es un elemento totalmente prescindible, pues obliga a apartar la mirada de la carretera como cuando miramos el cuadro de instrumentos, y que al final no aporta ninguna ventaja.

Habitabilidad

El reposabrazos trasero del Mazda CX-5 esconde dos tomas USB.

El maletero del Mazda CX-5 con 477 litros es el má "pequeño"de la comparativa.

El Volkswagen Tiguan es el que más ha cambiado y es algo que se aprecia en la habitabilidad. El espacio en las plazas delanteras del Mazda CX-5 es soberbio, con una excelente posición de conducción. En las plazas traseras, el mullido de los asientos ha mejorado con respecto a la anterior generación. El espacio para las piernas es holgado. Los respaldos de las plazas traseras son reclinables unos cuantos grados. El reposabrazos central (que esconde la quinta plaza en caso de necesidad puntual) alberga además de los típicos soportes para vasos dos tomas USB.

Los asientos traseros del Volkswagen Tiguan disponen de respaldos reclinables (como el Mazda CX-5) y una banqueta deslizable en longitud que perrmite variar la capacidad del maletero.

El maletero del Volkswagen Tiguan puede variar su capacidad sin abatir el respaldo de los asientos de 520 litros a 615 litros.

El Volkswagen Tiguan ofrece una habitabilidad muy similar a la del Mazda CX-5, pero destaca frente al Mazda por los compartimentos para guardar objetos más numerosos que en el Mazda, así como en casi todas las versiones una banqueta corrediza en las plazas traseras que permite variar el volumen del maletero de 520 litros a 615 litros. En éste aspecto, también supera al CX-5 que debe “conformarse” con un volumen de 477 litros.

En la carretera

El Mazda CX-5 ofrece una conducción agradable. El chasis otorga cierta agilidad y la dirección es más bien directa. En carreteras reviradas, el CX-5 es uno de los mejores SUV de su segmento. La nueva generación mejora el confort de marcha y, de manera aún más notable, la insonorización. En autopista, el coche es muy silencioso, casi refinado. Solo el asistente que mantiene el coche en el carril podrá parecer demasiado intrusivo para algunos.

El Volkswagen Tiguan no hace gala de la misma agilidad en carretera que el CX-5. Aún así es un modelo agradable de conducir, que ofrece un buen confort y donde da lo mejor de si mismo en vías rápidas. El confort es superior al del CX-5, pero también el volumen sonoro en el caso de los motores diésel.

Consumos

En términos de consumo reales el Mazda CX-5 gasolina se muestra ligeramente más eficiente que el Volkswagen Tiguan. Habrá que contar entre 8 y 9 l/100 km, según el motor para el CX-5, y de 8,5 a 10.5 l/100 km, según el motor para el Tiguan.

En diésel, el Mazda CX-5 goza de cierta ventaja con una media de 7,5 l/100 km, mientras que el Volkswagen Tiguan habrá que contar entre 5,5 l/100 km para la motorización más baja (si conducimos acorde a su modesta potencia de 115 CV) y 7,8 l/100 km para el 2.0 TDi 240 CV.

Relación precio/equipamiento

Los dos SUV cuentan de serie con un completo equipamiento de seguridad activa, con entre otros el sistema de frenada activa en ciudad, el detector de ángulo muerto o el asistente de mantenimiento de carril. Del mismo modo cuidan su aspecto tecnológico con faros 100 % LED, sistema multimedia con pantalla táctil, servicios conectados, cámara de marcha atrás y lectura de las señales de tráfico.

Frente al Mazda CX-5, el Volkswagen Tiguan destaca por su cuadro de instrumentos digital, por los asientos traseros regulables en longitud (en ambos modelos son reclinables) y por su sistema multimedia con servicios conectados más elaborados y numerosos que en el Mazda. Las posibilidades de personalización en el Tiguan son también más numerosas con, por ejemplo, un climatizador trizona opcional, la suspensión adaptativa DCC que permite ajustar la amortiguación en función de la situación o el sistema Traffic Jam Assist de conducción semiautónoma en atascos.

Mazda CX-5 contra Volkswagen Tiguan: nuestra recomendación

El Mazda CX-5 actual (de 2017) es en realidad una evolución de la generación anterior. El modelo japonés borró los pocos defectos que podía tener el antiguo CX-5, pero eso no es suficiente frente a un Volkswagen Tiguan totalmente nuevo y que parece a día de hoy el más adaptado para satisfacer quien busque un SUV compacto, moderno y que sea sensible a la conectividad. El Mazda CX-5 tiene a su favor un estilo más original y un placer de conducción superior, pero ciertas carencias en equipamiento de conectividad.

Al final, depende de donde estarán nuestras prioridades. Si es una cuestión de habitabilidad-maletero y conectividad, el Tiguan es el coche. Al contrario, si valoramos más el placer de conducción, un cierto confort y somos sensibles a un diseño más atrevido y elegante, pero la conectividad y el volumen de carga no es una prioridad, el Mazda CX-5 será el más recomendable.

Mazda CX-5

A favor

• Calidad percibida
• Habitabilidad en las plazas traseras

• Agilidad y confort de marcha

  En contra

• Servicios conectados limitados

• Posiilidades de personalización escasas
• Maletero más pequeño que en el Tiguan

Volkswagen Tiguan

A favor

• Conectividad superior
• Asientos traseros con banqueta y respaldos regulables
• Maletero más grande

En contra

• Diésel más sonoro que en el Mazda
• Conducción aséptica
• Consumos más elevados

En Motorpasión | Volkswagen Tiguan 2016: ya hemos probado este tecnológico y capaz SUV mediano ; Mazda CX-5 2017, a prueba: el SUV estrella de Mazda se renueva para ser mejor en todo

Ochenta y seis años y siete meses después de producir su primer vehículo, concretamente una especie de motocicleta de carga con tres ruedas que salió de fábrica en octubre de 1931, el fabricante nipón Mazda acaba de anunciar que el pasado 15 de mayo sobrepasaba ya la barrera de los 50 millones de vehículos fabricados en Japón.

El camino iniciado a principios de los años treinta continuó con el primer automóvil de turismo de Mazda, aunque casi tres décadas después. El R360 Coupé, un pequeño y asequible micro coche con motor V2 de 356 centímetros cúbicos y 16 CV, fue el primer automóvil como tal de la compañía japonesa, y su producción comenzó en 1960. En diciembre de aquel año vendieron 4.090 unidades.

Además, cabe apuntar que alrededor de 2 de estos 50 millones de automóviles han contado con motor rotativo o wankel, una tecnología que aunque han utilizado muchos otros fabricantes, Mazda llevó a la gloria en Le Mans, con la victoria en 1991 del Mazda 787B en la carrera de resistencia más famosa y prestigiosa del planeta.

Un futuro prometedor

Para conmemorar este hito de cincuenta millones de vehículos producidos de manera local, la plana mayor de la compañía se reunió en la planta de Hofu (prefectura de Yamaguchi, en Japón). "Mazda empezó fabricando vehículos hace 86 años, y ahora hemos alcanzado los 50 millones de unidades producidas en Japón. Incluso fabricando un millón de coches anuales, llevaría cinco décadas alcanzar este hito, lo que demuestra lo larga que es la historia de Mazda", comentaba Masamichi Kogai, CEO de Mazda, durante el acto en la fábrica.

La fabricación de vehículos Mazda en Japón se ha llevado a cabo principalmente en dos plantas, la ya citada de Hofu, que abrió sus puertas en 1982, y la de Hiroshima, que son la referencia entre todas las instalaciones de la empresa y son también las que llevan el liderazgo en materia de tecnología y métodos de fabricación, que después se extienden al resto de fábricas del extranjero.

Este año fiscal (2018-2019) Mazda pretende alcanzar unas ventas de 1.660.000 unidades, si bien la producción de sus automóviles con diseño y tecnología de nueva generación -como el motor Skyactiv-X del que tanto se está hablando-, comenzará ya el próximo año, en 2019. Además, los planes de la firma nipona contemplan el lanzamiento de eléctricos (de autonomía extendida o no) entre 2019 y 2020, así como un híbrido enchufable entre 2020 y 2021.

Puede que el Mazda MX-5 sea uno de los coches más razonables y aspiracionales al mismo tiempo. Ligero, puro, sencillo, tracción trasera, con un comportamiento fantástico y carrocería descapotable con techo duro, de lona o RF... Tiene muchas cualidades pero lo que se le ha echado en cara durante los últimos años es que si bien el peso se ha incrementado, la potencia no lo ha hecho apenas.

El motor 2.0 litros Skyactiv-G gasolina de cuatro cilindros hasta ahora se conformaba con una potencia de 160 CV y 200 Nm de par motor (131 CV y 150 Nm para el motor 1.5 litros), pero para la renovación que está al caer del biplaza japonés más popular se espera un incremento de potencia y, por consiguiente, de prestaciones.

Más sensaciones para el Mazda MX-5 con menos consumo

Según la publicación japonesa Car Watch, Mazda habría confirmado que el MX-5 recibirá una subida del 15% de la potencia del motor alcanzando ahora los 184 CV de potencia máxima a 7.500 rpm (antes a 6.800 rpm) y 205 Nm (+5 Nm), mejorando además los registros de consumo, aunque sobre este aspecto aún no han detallado nada.

Estos cambios estarían enfocados más allá de incrementar las prestaciones puras. Una línea roja colocada 700 rpm más arriba y una banda de potencia más llena reforzarán las sensaciones al volante de un coche cuyo comportamiento es fantástico. Para lograrlo se habrían implementado bielas y pistones más ligeros, cigüeñal, escape y admisión nuevos para un mejor sonido y muelles de válvulas más rígidos para aguantar el régimen de giro superior.

De momento no hay confirmación oficial sobre este cambio en la motorización del MX-5, pero estaría respaldado por la filtración de unos documentos de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) donde estaría reflejada la misma potencia en el modelo para el mercado americano.

Para el motor Skyactiv-G 1.5 también se podrían adoptar parte de estos cambios, para conseguir 132 CV y 151 Nm de par motor, 1 CV y 2 Nm extra.

A nivel estético no se prevén cambios con respecto al modelo actual llegado en 2015 más allá de la introducción de nuevos colores en la carrocería y llantas. Lo que sí se introducirá para esta revisión del Miata es una nueva columna de dirección telescópica con un rango de ajuste de 30 milímetros.

Hace apenas unas horas hablábamos sobre un renovado Mazda MX-5. El roadster japonés por antonomasia ha confirmado las informaciones filtradas para desembarcar dentro de unos pocos meses en nuestro mercado.

Sus cartas de presentación son una estética con ligeros cambios pero retoques sustanciales en la mecánica que harán del ligero descapotable biplaza nipón un coche aún más genial de conducir de lo que ya es ahora mismo.

Hasta 184 CV y 205 Nm para el renovado Mazda MX-5

Los cambios en el motor elevan la potencia del 2.0 litros gasolina de cuatro cilindros hasta los 184 CV y 205 Nm de par motor (+24 CV y +5 Nm) mientras que la variante equipada con motor 1.5 litros también mejora algo sus cifras con 132 CV y 152 Nm de par motor (+1 CV y +2 Nm), al tiempo que ambos bajan su consumo.

Si la eficiencia es un valor importante para Mazda, la tecnología Skyactiv-G utilizada en estos bloques también repercute en un menor peso final del conjunto que actualmente se encuadra en la horquilla de 1.050-1.120 kg.

Los cambios introducidos en los motores son bielas y pistones más resistentes y ligeros, cigüeñal ajustado, y posiblemente aligerado, muelles de válvulas reforzados, cuerpos de admisión más grande, culata afinada y una línea de escape nueva para deleitarnos con un sonido más excitante.

Este sonido promete ser mucho mejor que antes ya que si el modelo anterior ronroneaba dulcemente, el nuevo Mazda MX-5 lo hará de manera más fiera al haber empujado la línea roja de su tacómetro hasta las 7.500 revoluciones, 700 vueltas más que antes que permitirán una elasticidad mucho mejor del propulsor.

Los cambios estéticos se centran en nuevas opciones cromáticas, con un color gris de nueva factura para las llantas de 17", otras llantas nuevas de 16" en negro y una capota de tela en color marrón oscuro, además de nuevas decoraciones a elegir para el interior del habitáculo destacando el interior en cuero beige. El cuadro de mandos estrena también una nueva pantalla TFT a color en una de las esferas.

En el apartado tecnológico el renovado Mazda MX-5 incluirá o podrá incluir opcionalmente asistente de mantenimiento de carril, cámara de visión trasera, reconocimiento de señales, un sistema de frenada inteligente en ciudad y una columna de dirección telescópica ajustable por primera vez en la historia de los MX-5.

La presentación oficial del modelo se realizará el día 26 de julio en Japón, por lo que previsiblemente para finales de este año 2018 tendremos al nuevo Mazda MX-5 en los concesionarios.

[[gallery: mazda-mx-5-2019]]

A menos de una hora de la ciudad de Munich, en Alemania, se encuentra un auténtico tesoro para los amantes de la historia del automóvil en general y de la marca Mazda en particular. Hablamos del Mazda Classic Automobile Museum Frey en Augsburgo, que abrió sus puertas hace un año.

Esta colección privada, convertida ahora en el único museo oficial de Mazda fuera de Japón y también en la mayor exposición de vehículos de la marca nipona lejos de Hiroshima, pertenece a la familia Frey, propietarios del concesionario Mazda de esta interesante ciudad con sabor medieval.

Al norte de Augsburgo (Wertachstraße 29b), en una zona de aspecto industrial con altas chimeneas de piedra presidiendo los alrededores, nos topamos con el cartel de Mazda Classic. Una estrecha entrada desde la calle da acceso a un amplio patio (donde además hay un bar muy "hipster" con terraza, para tomar algo), en el que se encuentra la nave que acoge la colección Frey.

Este museo tan particular, nunca mejor dicho, está abierto al público (5€ de entrada) y se ubica en las antiguas cocheras de tranvía de Augsburgo (construidas en 1897), ahora completamente restauradas y con una preciosa estructura -y tejado- de madera que le aporta un carácter muy especial al lugar.

Un sitio pequeño y acogedor, con una sola estancia de 500 metros cuadrados (hay otra sección de la nave que no está aún en uso) y con amplias cristaleras, que cuenta también con una tienda en la recepción donde se pueden adquirir desde maquetas y modelos Mazda a escala hasta libros con una temática única que, como podrás imaginar, es la de los automóviles de la marca japonesa.

La exposición en sí es rotativa, ya que las instalaciones no tienen espacio suficiente para dar cabida a los 120 vehículos que componen la colección de la familia Frey. En el momento de la visita hay 48 coches expuestos, aunque no siempre son los mismos ya que, al menos una vez al año, cambian unos por otros, si bien los más icónicos e interesantes se mantienen siempre, faltaría más.

Mazda MX-5 Superlight en primer plano y Mazda Cosmo Sport (1969) detrás, además de los Mazda R360 Coupé, Mazda Carol, Mazda K360, Mazda 1000, etc... (de derecha a izquierda)

Tres décadas coleccionando modelos Mazda

El septuagenario Walter Frey, patriarca de la familia, y sus hijos Joachim y Markus, comenzaron la aventura de coleccionar coches Mazda hace más de treinta años y desde entonces no han parado de buscar sus modelos más deseados en cualquier rincón del planeta. Desde vehículos de tres ruedas hasta algunas de las joyas más codiciadas de Mazda, por supuesto muchas con motor rotativo.

Todo empezó en 1971, cuando Walter fundó Auto Frey. Primero fue un concesionario de la marca rusa Lada (AvtoVAZ) pero, unos años más tarde, Frey escuchó hablar de una creciente e interesante marca japonesa y en 1978 se hizo con una concesión, que además fue de las primeras de la firma nipona en toda Alemania.

Absolutamente todos los modelos de la colección, según afirma el propio Joachim Frey, están en perfecto estado de revista y listos para ser conducidos. Arrancan y funcionan, aunque es cierto que no los utilizan tan a menudo como les gustaría.

Mazda AZ-1, un pequeño Kei Car deportivo con motor de tres cilindros, 657 cc y 64 CV, del que se hicieron solo 4.392 unidades. #Mazda #autozamaz1 #az1 #cars #keicar #cool

Entre las plataformas y herramientas que utilizan para localizar y comprar vehículos destacan algunas de corte generalista, como ebay, donde han adquirido algunos de sus automóviles, no siempre en el estado de conservación anunciado. Joachim nos explica que el Mazda R360 de la colección, el primer vehículo de cuatro ruedas de Mazda, se anunciaba como "de los mejores del mundo" en cuanto a estado, y cuando llegó a ellos tenía el motor dentro del habitáculo. ¡Ouch!

Del primer Mazda a un autobús con motor rotativo

Esta colección privada tiene absolutamente de todo, siempre dentro del universo Mazda, por supuesto. Desde vehículos de tres ruedas (incluido uno al estilo pick-up, con cajón trasero), hasta coupés deportivos, descapotables, todoterrenos, berlinas o un autobús de 26 plazas con motor wankel, el Mazda Parkway de 1974.

El modelo más antiguo de la exposición es el Mazda Type GB de 1950, que curiosamente es un vehículo de tres ruedas. Impecablemente restaurado y probablemente el único en Europa, este "motocarro" esconde un motor monocilíndrico de 700 centímetros cúbicos y refrigerado por aire, con unos 15 CV de potencia y una velocidad máxima de unos 64 km/h. Es uno de los muchos modelos de tres ruedas que comercializó Mazda tras la Segunda Guerra Mundial.

Mazda R360 Coupé (1962), el primer automóvil del fabricante japonés, junto al Mazda Type GB (1950) -detrás, en azul-, el vehículo más antiguo de la colección.

Mazda Chantez de 1972, un curioso modelo con motor bicilíndrico de dos tiempos.

Como no podía ser de otra forma, el primer coche de Mazda también está en la colección. Se trata del Mazda R360 Coupé de 1962, un microcoche de menos de 3 metros de largo con motor V2 de 356 centímetros cúbicos y apenas 16 CV de potencia, que a pesar de todo podía alcanzar una velocidad punta de 90 km/h.

No obstante, el coche que lo inició todo para los Frey, y probablemente el más icónico de toda la colección, es el Mazda Cosmo Sport que compraron en Nueva Jersey en 1980, ya que se trata del primer clásico de Mazda con el que se hizo la familia y el que dio el pistoletazo de salida para crear la genial exposición que actualmente está abierta al público. Además, fue el primer modelo de Mazda en contar con un motor rotativo, solución mecánica que Mazda usó después en infinidad de coches, siendo el RX-8 el último de la saga.

Después vinieron modelos tan interesantes como el Mazda Chantez (1972) con motor bicilíndrico de dos tiempos, el encantador Mazda Carol, la microcamioneta Mazda K360, la familia RX al completo, desde los RX-2, RX-3 y RX-4 hasta el RX-7 (y suponemos que también RX-8, aunque no estaba en exposición durante nuestra visita), o una pick-up grúa Mazda con motor rotativo.

Mazda MX-5 Coupé de 2003, de producción limitada para Japón.

Mazda Eunos Cosmo de 1992, el único modelo de producción de la firma japonesa con motor de tres rotores.

Por supuesto, también hay diferentes ejemplares del Mazda MX-5, el roadster por excelencia de la casa que, aunque no tiene un motor de tipo Wankel, es uno de los modelos más exitosos de la compañía. El más curioso no es roadster sino el MX-5 Coupé de 2003, una edición especial para Japón de la que se fabricaron pocas unidades y que es toda una rareza.

En la colección tampoco faltan desde un Mazda Eunos Cosmo de 1992 con motor de tres rotores (el único Mazda trirotor de producción, con unos 300 CV y 255 km/h de punta) o un RX-7 Turbo de 1984 que perteneció a Felix Wankel, hasta la bestia turbo de tracción total permanente y 185 CV Mazda 323 GTR (solo 500 unidades) utilizada para homologación en rallies.

Uno de los más curiosos y únicos del museo es el Mazda Autozam AZ-1 de 1992, una especie de kei car superdeportivo de dimensiones irrisorias, con carrocería coupé, puertas de tipo alas de gaviota y dos plazas. En este caso el motor es turbo y de tres cilindros, con 657 centímetros cúbicos, 64 CV y montado además en posición central (¡y tracción trasera!). Un modelo que parece de juguete pero que estuvo a la venta en Japón y del que se fabricaron casi 4.400 unidades.

El todoterreno Mazda Pathfinder XV-1 de los años setenta (izquierda) y frontal del autobús Mazda Parkway de 1974.

El Mazda Autozam AZ-1, un kei car deportivo con un diseño de lo más llamativo y curioso.

Y en lo que a rareza se refiere, el Mazda Pathfinder XV-1 tampoco se queda atrás. Se trata de un todoterreno fabricado en Myanmar (Birmania) en los años setenta y que fue utilizado por cuerpos gubernamentales del país, como el ejército o la policía. Esta unidad en concreto fue descubierta abandonada en Hamburgo, y como su motor era ya irrecuperable se le instaló el de un Mazda 929.

Desde luego, seas más o menos amante de Mazda, si estás en el sur de Alemania no puedes dejar pasar la oportunidad de visitar este espectacular museo. La visita no te llevará mucho, pero las joyas que podrás ver se quedarán en tu retina durante mucho tiempo. Todo aderezado, además, con coleccionables como carteles publicitarios de época o hasta un motor rotativo de exhibición, entre otras muchas cosas.

[[gallery: mazda-classic-automobile-museum-frey]]

Mazda ha renovado el Mazda6. La marca sigue determinada a meterse entre los grandes del sector con la mirada puesta en el segmento premium de las berlinas. Aunque este tipo de carrocerías se está desinflando, el Mazda6 tiene muchas papeletas para ser una alternativa razonable a Audi, Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz.

Tomando la base de la generación saliente, el nuevo Mazda6 es mucho más que un restyling. Se trata de un coche mucho más elaborado, dispuesto a marcar una personalidad propia y jugar la baza de la calidad y el carácter con un confort de marcha elevado.

Mazda6: Una berlina agradable sobre todo

Exteriormente el diseño Kodo estrenado por el Mazda CX-5 ha dado un paso más hacia delante. La interpretación japonesa de cómo debería ser una berlina se plasma en este nuevo Mazda6, convirtiéndose en un coche de aspecto más maduro y al mismo tiempo musculoso.

Tanto el paragolpes delantero como las aletas, el paragolpes trasero y los grupos ópticos han cambiado, con una línea ascendente interrumpida en el lateral donde destacan aún más los pasos de rueda entre formas fluidas. Las llantas de 17 a 19 pulgadas con efecto tridimensional también son nuevas.

La parrilla delantera es ahora más grande con un entramado tridimensional y enmarcada por un perfil cromado que se integra con los faros más acentuado aún, unos faros LED que por cierto también son de nueva factura. La parte trasera sigue las mismas influencias y el portón se remata por un labio cromado que vuelve a acariciar los pilotos.

La zaga saca músculo con un paragolpes más voluptuoso en el que además se ha minimizado la pieza inferior de plástico negro y las salidas de escape ganan protagonismo. Los cambios son aparentemente pocos pero en conjunto resulta un coche más elegante y dinámico en parado.

Uno de los grandes cambios que se han introducido en el Mazda6 son los interiores. La sofisticación es la tónica dominante en esta nueva berlina donde cambia mucho más de lo que podría parecer desde fuera. El habitáculo recibe un salpicadero en configuración casi completamente horizontal, con una gran línea que recorre de extremo a extremo todo el panel y los aireadores integran sus formas incluso con las molduras de las puertas para maximizar la amplitud visual.

En los equipamientos más elaborados las molduras metálicas (o de auténtica madera sen japonesa según el acabado) se combinan con materiales de calidad en tonalidades de contraste para aportar una experiencia a bordo realmente satisfactoria. Los paneles tapizados y acolchados se extienden incluso por el túnel central y las zonas intermedias/bajas de las puertas.

El confort también es una de las claves en el Mazda6 en el que los japoneses han intentado que vayas entre algodones. Los asientos son totalmente nuevos, con una banqueta tapizada de cuero más amplia y menos envolvente donde se ha sacrificado la sujeción en favor de la comodidad. También tienen un mullido más grueso que evita la llegada de vibraciones al cuerpo, están ventilados y calefactados y se regulan eléctricamente.

Una vez a los mandos nos encontramos con un volante de tamaño justo con un aro fino, quizá un tanto duro en el agarre en comparación con lo mullido del resto del coche. Tras él también hay un cuadro de mandos totalmente redefinido.

Al arrancar, entre las tres esferas físicas nos saluda un panel digital de 7 pulgadas a color que muestra la velocidad, los parciales que controlamos desde el volante, la regulación del control de velocidad y los indicadores de temperatura y nivel del depósito.

Su apariencia es elegante y muy correcta, aunque echamos en falta alguna opción más de información o personalización en el espacio central. Lo que sí incluye el Mazda6 es un nuevo Head-Up Display proyectado sobre el parabrisas donde se mostrarán la velocidad, el límite de la vía y las indicaciones del GPS.

Motorizaciones razonables para un uso cotidiano

Bajo el capó los motores están basados en los empleados por la generación anterior pero se han visto revisados por completo para cumplir con las nuevas normativas de emisiones, pero manteniendo las mismas prestaciones que antes. Los propulsores que llegarán al mercado español son los siguientes:

• Skyactive-G 2.0 145 CV (107 kW)
• Skyactive-G 2.5 194 CV (143 kW)
• Skyactive-D 2.2 150 CV (110 kW)
• Skyactive-D 2.2 184 CV (135 kW)

De ellos tuvimos la oportunidad de probar los dos más potentes de cada combustible. Empezamos por el diésel de 184 CV, un motor que al arrancar se nota qué combustible consume. Mazda se ha esforzado por dotar al Mazda6 de una conducción especialmente agradable, aislando el interior con piezas rediseñadas y aislantes reforzados.

Se nota que los ruidos de rodadura están especialmente aislados, los aerodinámicos también se mantienen a raya aunque en la carrocería familiar se percibe algo más de ruido en el techo quizá por los raíles. El motor en cambio cuela algo de sonoridad en el habitáculo con una melodía diésel no muy armoniosa con el resto del coche.

En movimiento este propulsor se comporta de manera extremadamentre progresiva. Estamos hablando de un propulsor con 184 CV que destaca por una cifra de par motor especialmente elevada de 450 Nm. Tiene empuje de sobra en cualquier régimen para circular sin preocuparse por la marcha engranada, pero le falta estirada.

Posiblemente la garra que encontramos en otros motores diésel próximos a los 200 CV aquí no esté presente debido a una elección de marchas bastante largas, pensadas para favorecer los consumos por encima de las prestaciones puras.

Con el motor de gasolina de 194 CV (258 Nm) pasa un poco lo mismo. Con casi 200 CV la respuesta es razonable pero sin alardes, anteponiendo los viajes placenteros sobre los rápidos, y en su caso reforzado por una sonoridad del motor inferior que pasa casi totalmente desapercibido.

En el caso de este propulsor sí encontramos un modo Sport que actúa sobre el tarado de la dirección, para hacerla más precisa, y sobre la respuesta del acelerador y las reacciones de la caja de cambios. Con este modo seleccionado la estirada es considerablemente más vigorosa, buscando la línea roja con ganas, manteniendo el sonido en segundo plano, sin elevar el ruido del motor artificialmente.

A nivel de chasis el Mazda6 también ha recibido algunos cambios con el objetivo de conseguir un conjunto cohesionado y especialmente agradable. Las suspensiones filtran especialmente bien los asfaltos rizados pero sorprenden por contener muy bien la carrocería en los giros a buen ritmo. El compromiso en el apartado de suspensiones está muy logrado.

La habitabilidad es más que correcta, con mucho espacio tanto en las plazas delanteras como en las traseras. No en vano mide 4.870 mm de largo por 1.840 mm de ancho y 1.450 mm de alto en la carrocería de cuatro puertas con una distancia entre ejes de 2.830 mm. El Audi A4 en las mismas cotas ofrece 4.726, 1.842, 1.427 y 2.820 mm.

El maletero ofrece una capacidad en la media del segmento con 480 litros para la versión berlina que se eleva hasta unos más que aprovechables 522 litros en la carrocería Wagon. El Audi A4 ofrece los mismos 480 litros y 505 en configuración Avant.

El espacio para viajar cómodamente dentro del Mazda6 es más que aprovechable. Se han introducido además nuevos huecos portaobjetos que hacen de su interior un lugar aún más práctico. En la banqueta trasera echamos en falta algo más de forma en los asientos para conseguir sujeción, pero seguro que a las familias con hijos les es mejor así.

Más tecnología, pero a rebufo de sus rivales

A nivel de ayudas a la conducción el nuevo Mazda6 estrena funcionalidades como el asistente de mantenimiento de carril o el reconocimiento de señales de tráfico, pero sobre todo un control de velocidad inteligente con función start&stop (en las cajas de cambio automáticas) que funciona de una manera muy suave y deja la distancia apropiada con respecto al vehículo que nos precede.

También incluye (o puede incluir) los nuevos faros LED adaptativos con diodos agrupados en 20 bloques capaces de funcionar de tres maneras diferentes: Con luces de carretera con anti-deslumbramiento (dejan en sombra al vehículo que esté por delante), luces de cruce de largo alcance o un modo autopista que eleva el haz de luz.

La pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento amplía su tamaño de 7 a 8 pulgadas, acompañada además de compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. Su funcionamiento y utilización se antojan un tanto desfasadas en comparación con otros coches similares de la competencia.

La visualización de las cámaras para la ayuda al aparcamiento son especialmente pobres para un coche de esta gama que aspira a pelearse con los mejores. Las cámaras laterales ayudan a detectar objetos que no podríamos ver de otra manera pero tanto la cámara delantera como la trasera ofrecen una imagen bastante pobre y excesivamente deformada.

Detalle de la proyección de las cámaras de aparcamiento del Mazda6.

En definitiva, el Mazda6 se trata de un coche que progresa adecuadamente en muchos aspectos, se consolida en otros y aún tiene algunos puntos de mejora. Riñéndose contra sus competidores, el Mazda6 2.0 Skyactiv-G Evolution Tech (145 CV) cuesta 31.675 euros por 30.950 euros del Volkswagen Passat 1.4 TSi Advance (150 CV), 34.315 euros del Auti A4 1.4 TFSi (150 CV), 35.350 euros del BMW 318i (136 CV) y 41.105 euros del Mercedes-Benz C 180 (156 CV).

Sobre el papel, las versiones equivalentes de la competencia (de acceso) son más caras que el Mazda6 con equipamiento Tech sobre acabado Evolution (el Evolution a secas de acceso arranca en 30.375 euros) a excepción del Passat, pero en el escalón de acceso ninguna incluye buena parte del equipamiento de serie que sí trae el Mazda6.

[[gallery: mazda6-2018-1]]

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Cada vez que los organismos Global NCAP o Latin NCAP anuncian nuevos resultados, es inevitable preguntarse cuáles serán los modelos que han hecho el ridículo en las pruebas de choque. Esta vez le ha tocado el turno a Mazda con el Mazda2 y se lleva dos estrellas y a Nissan con el Nissan March que se lleva... una.

En las últimas valoraciones, que datan de 2015, el Mazda2 se llevó cuatro estrellas y una puntuación del 86 % en protección del ocupante adulto, pero claro, eran para el mercado europeo.

Una protección marginal y estructuras inestables

La cuarta ronda de resultados del año del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, se ha presentado con desenlaces bastante desastrosos, a pesar de que por lo menos, ambos modelos equipan dos airbags.

El Nissan March, fabricado en México y Brasil, alcanzó una estrella para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección ocupante infantil. El modelo fue evaluado en 2015 y auditado en 2016, donde con el protocolo anterior, su calificación para protección ocupante adulto fue reducida de cuatro estrellas a tres.

Según explica el organismo, la compresión frontal del pecho fue alta y la estructura se mostró inestable lo que contribuyó al resultado de una estrella para la protección de los ocupantes adultos.

#Video #Nissan #March: Una estrella ocupante adulto y dos estrellas ocupante infantil
Informe completo: https://t.co/L9tho6f7gS#VehiculosMasSeguros pic.twitter.com/LyDK8effRk

— Latin NCAP (@LatinNCAP) 31 de julio de 2018

Resultado: el pecho en el impacto lateral recibió protección marginal. La falta de Aviso de Cinturón de Seguridad (SBR) como equipamiento estándar y el hecho de que no ofrezca anclajes ISOFIX como equipamiento estándar, también contribuyó a las malas notas.

Para el secretario general de Latin NCAP, Alejandro Furas, "sigue siendo preocupante el bajo nivel de protección ofrecido por uno de los modelos más vendidos, como es el Nissan March". Y ha añadido lo que es el quid de la cuestión: la alineación con los requisitos globales. "Los gobiernos deberían crear incentivos para aquellos vehículos que cuenten con tecnologías de seguridad activa como el ESC y el Frenado Autónomo de Emergencia a fin de mejorar los niveles de seguridad de los nuevos vehículos vendidos en la región y alinearse con los requisitos globales", ha dicho.

Por su parte, el Mazda2, fabricado en México, alcanzó dos estrellas para protección de ocupante adulto y tres estrellas para protección de ocupante infantil. A diferencia del March, ofreció "buena protección en el impacto frontal e impacto lateral para los adultos en la prueba de choque".

#Video #Mazda 2: Dos estrellas ocupante adulto y tres estrellas ocupante infantil
Informe completo: https://t.co/L9tho6f7gS#VehiculosMasSeguros pic.twitter.com/iTo4iRRZdf

— Latin NCAP (@LatinNCAP) 31 de julio de 2018

El modelo ofrece Aviso de Cinturón de Seguridad (SBR) en ambos asientos delanteros, sin embargo, la pérdida de puntos se debe a que el mismo no cumple con los requerimientos de Latin NCAP. Sin cinturón de seguridad, la protección del vehículo en una prueba de choque es peor de la que se evaluó, es por esto que el SBR tiene una alta relevancia en el protocolo de Latin NCAP.

Recomendaciones: el Mazda2 podría aumentar la calificación de estrellas si mejora el SBR y agrega Control Electrónico de Estabilidad (ESC) cumpliendo los requerimientos de Latin NCAP.

Como comentábamos al principio, el Mazda2 fue evaluado por última vez por Euro NCAP en 2015 con resultados muy buenos: 86 % en protección de ocupante adulto, 84 % para peatones... Pero como siempre, los peores resultados los vemos mercados como el de América Latina o la India.

Se vuelve a cumplir la máxima de "lo que no puedo vender en otros países, lo vendo aquí".

Mazda ha anunciado que a partir de ya ofrecerá en la mayoría de sus modelos y versiones equipados con MZD Connect la integración con los sistemas de infoentretenimiento Apple CarPlay y Android Auto. El nuevo Mazda6 será el primer modelo en integrarlo, pero lo trae toda la nueva gama de modelos.

Más opciones al volante

Según nos confirman desde la marca nipona, a partir de ahora, todos los nuevos modelos y versiones equipados con el sistema de comunicación y entretenimiento MZD Connect incorporarán estos sistemas. De serie lo traen: Mazda6, Mazda CX-5, https://www.motorpasion.com/mazda/ruta-en-coche-para-disfrutar-con-el-mazda-mx-5-rf-por-las-vegas-de-madrid y los modelos de alta gama de Mazda CX-3 y Mazda2. En las demás versiones y modelos será opcional.

Por otra parte, los clientes actuales de Mazda cuyos vehículos estén equipados con el sistema MZD Connect podrán a partir de ahora obtener una actualización -que incluye hardware y software- para Apple CarPlay y Android Auto que permite acceso al teléfono móvil, mensajes, audio y funciones de navegación de los teléfonos móviles durante la conducción.

Apple CarPlay se comunica con el MZD Connect a través de un puerto USB y se controla mediante el mando giratorio HMI commander. Con el vehículo parado, también se puede manejar desde la pantalla táctil de la consola central. Por su parte, Android Auto solo se controla desde el mando HMI commander.

La conectividad de Apple CarPlay y Android Auto permite la utilización de Siri o Google Voice, el uso de los idiomas que soporte el teléfono móvil conectado, tecnología de navegación amplificada con más puntos de interés, actualización continua de mapas y ayudas adicionales como las funciones 'Route Sent To Car' o 'Last 1 Mile'.

Hace poco supimos además que Apple CarPlay abre por fin las puertas a otros sistemas de navegación, como Waze o Google Maps.

Hasta ahora, MZD Connect ha proporcionado acceso desde el smartphone a emisoras de radio de todo el mundo, mensajes de texto, redes sociales, navegación y llamadas.

Más novedades en cuanto a la convulsa relación de los fabricantes de coches y la ley. Según informa la cabecera Nikkei Asian Review, Suzuki, Yamaha y Mazda se ha visto implicados en una serie de investigaciones relacionadas con las emisiones y consumo en Japón, siguiendo la estela de Subaru y Nissan.

Mazda ha detectado 72 vehículos que fueron probados de forma irregular durante el proceso de garantía de calidad de un total de 1.875 unidades analizadas, pero no reconoce alteraciones o falsificaciones en los datos relativos a sus emisiones y su ahorro de combustible.

El Ministerio de Transportes cambiará su ordenanza

Según ha anunciado el Gobierno japonés, Mazda, Suzuki y Yamaha probaron de forma inadecuada vehículos, de forma que los datos de consumo real habrían sido alterados en algunos modelos de muestra probados durante las inspecciones finales de los vehículos.

Half of Japan's 8 passenger car makers known to have fudged final vehicle checks. Read our latest story.https://t.co/GPH6KMfnqA

— Nikkei Asian Review (@NAR) 9 de agosto de 2018

Tras una orden gubernamental de verificación, Suzuki descubrió pruebas realizadas de forma irregular en 6.401 unidades de 12.819 desde 2012. Mazda por su parte detectó pruebas inapropiadas en 72 vehículos de 1.875 desde 2014 pero no reconoce alteraciones o falsificaciones de los resultados, mientras que Yamaha encontró siete casos de 335 desde 2016.

El presidente de Suzuki, Toshihiro Suzuki, se ha disculpado por las acciones de su compañía en una conferencia de prensa, aludiendo a una incorrecta formación de su personal y descartando llamadas a revisión.

Japan's Suzuki, Mazda and Yamaha admit using false emissions data for some vehicles in the latest product quality scandal to hit the country's auto sectorhttps://t.co/SO67su3sfj

— DAILY SABAH (@DailySabah) 9 de agosto de 2018

Aunque las lecturas de consumo no entran dentro de los requisitos de seguridad ni alterarían el rendimiento, mostraría un número mayor de kilómetros hechos con cada litro de combustible, y por tanto una mayor eficiencia.

A raíz de estos escándalos, el Ministerio de Transportes cambiará su ordenanza ministerial para solicitar a los fabricantes de automóviles que guarden los resultados de las pruebas de los vehículos fabricados y tomen medidas para evitar la alteración de los resultados.

La industria automovilística nipona no levanta cabeza: una retrospectiva

Cuando surgió el primer escándalo en 2016, se descubrió que Mitsubishi y Suzuki realizaron estas pruebas durante la fase de desarrollo del vehículo de una manera que no cumplía con las reglamentaciones nacionales y en condiciones no válidas.

Pero a finales de 2017 se deshacía la enorme bola de nieve que la industria automotriz nipona soportaba cautelosamente. Nissan decidió anunciar irregularidades detectadas por el Ministerio de Transporte de Japón durante inspecciones en sus fábricas, provocando la llamada a revisión de más de un millón de unidades.

Después vendría Subaru, también investigado por el Ministerio de Transporte a finales de octubre después de que revelaran controles inapropiados de la misma naturaleza que los de Nissan.

Reconoció que trabajadores no certificados llevaron a cabo inspecciones finales de sus automóviles infringiendo las regulaciones gubernamentales durante más de tres décadas. En diciembre, cuando aún se estaba recuperando del escándalo, otro posible engaño salió a la luz: sus inspectores pueden haber manipulado el consumo en sus vehículos durante las inspecciones finales.

El escándalo de Nissan y Subaru se unió al de Kobe Steel, con la posible falsificación de estudios sobre su producción de aluminio y cobre durante los últimos 10 años, afectando aproximadamente a 500 compañías de todo el mundo.

La marca japonesa Mazda, en búsqueda de nuevas líneas de negocio, acaba de presentar un nuevo programa de renting, Mazda Rent&Drive, ideado en este caso para clientes particulares y autónomos, en el que además estarán disponibles todos los modelos de la gama.

Este sistema de acceso a vehículos nuevos de Mazda, que no es más que una adaptación para abrirse a los nuevos modelos de consumo de la industria del automóvil, consiste en el abono de una cuota mensual por parte del cliente para poder disfrutar de un Mazda con casi todos los gastos incluidos, a excepción de los gastos de uso propiamente dichos.

Dicha mensualidad incluye asistencia en carretera, recursos de multas, mantenimiento integral, reparaciones por averías o desgaste de piezas, sustitución de neumáticos (opcional) o pago de impuestos, entre otras cosas, además de seguro a todo riesgo sin franquicia y sin limitación de edad.

Este sistema Rent&Drive, del que ya se puede pedir información en concesionarios Mazda de toda España, permite al cliente la flexibilidad de configurar el programa en plazos de entre 2 y 5 años, y con un kilometraje anual de entre 10.000 y 40.000 kilómetros.

El servicio, disponible en coches nuevos de la gama Mazda, cuenta con una campaña de lanzamiento para el pequeño urbano Mazda2, cuya cuota asciende a 6 euros al día (+IVA), sin entrada, para un Mazda2 Skyactiv-G 1.5 litros de 75 CV. Esto supondría un desembolso anual de 2.190 euros antes de impuestos.

El Mazda2 en cuestión que se incluye en la promoción goza del acabado Business, que incluye equipamiento como volante y pomo en cuero, retrovisores eléctricos, control de crucero, equipo de audio con 4 altavoces, USB y Bluetooth, arranque y acceso sin llave, aire acondicionado, etc...

El placer de conducir es la razón de ser del Mazda MX-5 y del Fiat 124 Spider. Conducir por placer es algo eminentemente pasional, como estos dos coches, y la razón tiene a priori poco sitio para intentar discernir cuál de los dos es mejor para comprar. Sin embargo cuando los dos coches son tan parecidos, la razón se une a la pasión para declarar un vencedor.

Ambos modelos salen de la misma factoría Mazda de Hiroshima (Japón). Comparten chasis y por tanto arquitectura (motor delantero por detrás del eje anterior y tracción trasera). También comparten la caja de cambios manual. Aunque en realidad lo de compartir es muy relativo pues todos esos elementos son de origen Mazda. Es todavía más evidente a bordo donde el salpicadero, el sistema multimedia y los asientos son también de origen Mazda.

El Fiat 124 Spider solo puede contar con un único motor (de origen FCA), una carrocería de diseño propio y una puesta a punto diferente. Pero esta unión industrial y puntual era necesaria para, por una parte, aligerar el coste de desarrollo del roadster más vendido del mundo (más de 1,2 millones de unidades desde 1989) y, por otra parte, para que Fiat pudiese lanzar al mercado una reinterpretación del 124 Spider, que tantos éxitos le dio entre 1966 y 1985.

Eso sí, que las similitudes no nos engañen. A pesar de tener una base común, las diferencias entre uno y otro van más allá de unas carrocerías diferentes. De entrada los motores no son los mismos. El Mazda MX-5 puede equipar dos 4 cilindros atmosféricos (1.5 litros de 131 CV y 2.0 litros de 184 CV), mientras que el Fiat 124 Spider apuesta por el 1.4 litros turbo del grupo FCA, que inicialmente contaba con 140 CV, pero que en breve debería estar disponible con 166 CV.

Diseño

El aspecto exterior es, lógicamente, diametralmente opuesto entre los dos modelos. Si bien ambos conservan esa arquitectura típica de roadster con un habitáculo casi sobre las ruedas traseras (así como el parabrisas por evidentes razones estructurales y de coste) son el día y la noche en términos de estilo.

El Mazda MX-5 luce una carrocería muy agresiva e indudablemente nipona a la vez que actual. Es, dentro de la gama, el máximo representante del del lenguaje estético KODO propio de la marca. Por su parte el Fiat 124 Spider, como es logico, apuesta por la evocación de su ilustre predecesor. Faros, capó largo con dos protuberancias que evocan las del modelo de 1973 a 1975 del mundial de rallys, pilotos traseros rectangulares; todo en él es un homenaje al 124 Spider de 1966.

Dimensiones

Las diferencias de diseño implican una dimensiones bastante diferentes. Si bien la distancia entre ejes es la misma (1.310 mm), el 124 Spider es casi 14 cm más largo que el MX-5. Esa mayor longitud se debe esencialmente a unos voladizos mucho más marcados en el Fiat (especialmente el de la zaga) que el Mazda. De hecho, en el MX-5 los voladizos se ven reducidos a su mínima expresión. Al menos, el 124 Spider tiene así un maletero un poco más grande (140 litros frente a los 130 litros del MX-5).

Gama, motores y precio

El Mazda MX-5 cuenta en su gama con dos motores y cuatro acabados. El motor de acceso es un 4 cilindros en línea atmosférico de 1.5 litros y 131 CV y le sigue un 2.0 litros de 184 CV con el sistema de recuperación y almacenamiento de energía i-loop. Los acabados son los siguientes: Evolution, Origin, Zenith y Zenith Sport ,para el 1.5, y Zenith y Zenith Sport, para el 2.0 litros. Ambos motores van asociados a un cambio manual de 6 relaciones.

Por último, el MX-5 está disponible con el motor 2.0 litros en una versión con techo duro retráctil, el MX-5 RF, que no valoraremos aquí, pues el Fiat 124 Spider carece de una versión similar.

El Fiat 124 Spider sólo cuenta con una sola motorización en su gama, pero tres acabados: Base (27.070 euros), Lusso (29.070 euros) y S-Design (30.470 euros), que le da un aspecto visual un tanto deportivo. El motor es el 1.4 litros MultiAir sobrealimentado por turbo y que está presente en otros modelos del grupo FCA. Puede ir asociado a un cambio manual de 6 relaciones (de origen Mazda) o bien de un automático de 6 marchas, exclusivamente en el acabado intermedio Lusso por 31.070 euros.

Calidad percibida

El habitáculo es donde más se hace evidente que MX-5 y 124 Spider son muy similares a nivel técnico. De hecho, salvo por los logotipos Fiat que hay el 124 Spider, lo que tenemos ante nosotros es el salpicadero del Mazda MX-5. Cuadro de instrumentos, volante, sistema multimedia, asientos, etc.

El 124 Spider recupera el interior del MX-5. Así, los plásticos y los acabados de ambos coches son típicamente Mazda: desprenden calidad en el tacto, el ensamblaje no sufre críticas y se desprende un aura casi premium. En este caso, la operación le ha salido redonda a Fiat. El 124 Spider es claramente el coche con los mejores acabados de la gama FIAT.

Habitabilidad

En ambos casos el habitáculo es relativamente estrecho. Son coches que no pasan del 1,75 m de ancho y en los que el túnel de transmisión central ocupa una buena parte del habitáculo. La posición de conducción es excelente, sin embargo los que midan más de 1,90 m no estarán a gusto en el coche. Y con la capota puesta (se abre y cierra con una sola mano sin bajarse del coche) entenderán el concepto de claustrofobia...

Por otra parte, se echan en falta más espacios para guardar objetos. Si bien hay una amplia guantera central, se nos antoja algo justa cuando no hay otros huecos. Por ejemplo, en las puertas no hay ningún hueco ni compartimento. En cuanto al maletero, el 124 Spider le saca una ventaja teórica al MX-5 con 10 litros más de capacidad (130 litros del MX-5 frente a 140 litros en el 124 Spider).

La ventaja es meramente teórica porque en ambos casos más allá de dos maletas de cabina y alguna que otra bolsa de deporte (jugando al Tetris para poder colocarla), no se puede llevar gran cosa. Curiosamente, el interior del portón del maletero del 124 Spider está forrado, mientras que el del MX-5 sigue fiel al concepto de ligereza y se aprecia la chapa sin adornos.

En la carretera

Ponerse al volante de un pequeño y ligero roadster (ambos pesan alrededor de 1.000 kg) es una experiencia muy gratificante. Lo que se busca aquí es el placer de conducción original, uno que apenas ya se puede encontrar en las producciones actuales.

El Mazda MX-5 (ideado en 1989 a modo de reinterpretación del concepto del Lotus Elan de 1962) lleva ya varias décadas destilando placer de conducción y sensaciones. El brío de sus motores al arrancar (el ruido es sugerente sin llegar a ser llamativo o exuberante), el pequeño pomo de cambio de recorrido muy corto y la agilidad del chasis conforman la receta ganadora que ha llevado Mazda a vender más de 1,2 millones de unidades de su roadster.

La dirección es ligera y ya, desde las primeras curvas, sientes que formas uno con el coche. La dirección es quizá excesivamente ligera en su centro, y puede dar la sensación que el coche no es del todo estable, pero en cuanto giras una pizca recupera la densidad ideal.

De una precisión casi milimétrica es también muy directa. Tanto es así que parece que dirigieras el coche con tu pensamiento, sin apenas mover las manos. Apuntas y ya giras. Así de sencillo. Por desgracia, no es tan comunicativa como uno querría.

Que sea un coche deportivo no significa que tenga que ser incómodo. De hecho, es bastante cómodo. Y es algo que tiene su otra cara cuando tomamos curvas. El coche no está exento de movimientos de carrocería (como balanceo), pero están relativamente controlados y una vez el coche apoyado, ya no se mueve.

El coche hace gala de neutralidad con una pizca de subviraje en entrada de curva, pero en la salida de curva puedes modificar su temperamento y controlarlo como quieras: con el acelerador o el volante. Es tan ágil que sientes cómo el coche gira en torno a un eje imaginario que pasaría justo en su centro.

En el Fiat 124 Spider ocurre más o menos lo mismo. Las diferencias en la puesta a punto son mínimas, pero suficientes para darle otro enfoque. Sin perder esa agilidad y ese tren delantero muy directo, la suspensiones son más suaves que en el MX-5. El Fiat está más orientado al confort que su primo nipón. Y se nota con unos movimientos de carrocería más pronunciados -se tumba más en las curvas- y en un dirección un pelo menos directa que en el MX-5.

Por otra parte las prestaciones del 124 Spider son también ligeramente superiores a las del MX-5, sobre todo en su versión de 1.5 litros, pero también de 2.0 litros. La razón, el par motor superior y aun régimen más bajo que ofrece el motor turbo: 240 Nm a 2.250 rpm een el 124 Spider y 150 Nm a 4.800 rpm en el MX-5 1.5 litros.

Consumos

Si bien son modelos deportivos, los consumos de ambos modelos se muestran muy razonables. Hablamos de una media de 5,8 l/100 km para el MX-5 de 131 CV y de 6,9 l/100 km para el de 160 CV. En el caso del Fiat 124 Spider de 140 CV deberemos contar con una media de 7,5 l/100km.

Multimedia y conectividad

Aunque sean coches dedicados al placer de conducción, los sistemas multimedia están presentes. El sistema MZD Connect de Mazda -que también está presente en el 124 Spider- no es el más rápido del mercado. Personalmente, me parece suficientemente intuitivo, pero a algunos de mis compañeros les ha parecido algo confuso.

La calidad del sistema caraudio, en los modelos equipados con el sistema Bose (a partir del acabado Zenith en Mazda) con altavoces integrados en los reposacabezas (como en el MX-5 NA de 1989), mejora la nota general del conjunto.

A destacar que desde hace poco, el sistema Mazda es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Esa novedad llegará en breve también al 124 Spider. Un punto a favor de Mazda es que los Mazda equipados con el MZD Connect Model Year 2018 podrán eser actualizados de forma retroactiva para disponer de esa compatibilidad.

Relación precio/equipamiento

En sus versiones de acceso, los 124 Spider y Mazda MX-5 están disponibles desde 27.070 euros y 25.320 euros, respectivamente. El Mazda MX-5 tiene, de entrada, una ligera ventaja en precio. Esa ventaja se confirma con el equipamiento de serie de las dos versiones de base. Por ejemplo, en el Fiat la tapicería es de tela cuando en Mazda ya es de cuero. El climatizador automático es de serie en el MX-5 de base, así como la conexión Bluetooth para el teléfono móvil.

Sin embargo en el Fiat 124 Spider, tenemos que pasarnos al acabado Lusso para poder disponer de ese equipamiento. Y ahí la diferencia de precio es más que notable para ese nivel de gama: el 124 Spider Lusso cuesta 29.070 euros. No cabe duda que el Mazda es mucho más interesante en términos de relación precio/equipamiento.

Nuestra recomendación

Son dos coches muy pasionales, pro sobre todo son dos coches que demuestran que no es necesario acceder a deportivos de más de 100.000 euros para poder disfrutar al volante. Y solo por eso es una delicia que se sigan fabricando. Sin embargo, si sacamos la sensibilidad estética de la ecuación, debemos escoger uno de los dos en términos casi racionales. Y decimos casi porque en este tipo de coche más que en ningún otro, cómo se comportan en carretera importa.

Así, nuestra recomendación no puede ser otra que el Mazda MX-5. Es más lúdico, más directo, más frugal y además, ofrece una relación precio-equipamiento muy superior a la del Fiat 124 Spider.

Fiat 124 Spider

A favor

• Diseño evocador

• Motor con más par

• Confort

En contra

• Relación precio-equipamiento

• Dinamismo inferior al MX-5

• Sistema multimedia algo lento

Mazda MX-5

A favor

• Agilidad

• Relación precio-equipamiento

En contra

• Recuperaciones inferiores al Fiat 124 Spider

• Sistema multimedia algo lento

El coche más icónico de la gama actual de Mazda nació allá por 1989, y desde entonces se han vendido en todo el mundo más de un millón de unidades del Mazda MX-5, un deportivo descapotable de los que ya no quedan. Ahora, además, es aún mejor gracias a mejoras en sus motores.

La renovación de esta cuarta generación del Mazda MX-5 llega al mercado español con novedades también en términos de equipamiento, y está disponible desde 21.729 euros, precio de la versión Soft Top con motor 1.5 litros de 132 CV, incluyendo descuentos de lanzamiento y financiación.

A nivel de diseño los cambios son más bien pocos, y tienen que ver con la personalización, como por ejemplo nuevos colores para las llantas de aleación (las de 16 pulgadas de las versiones Origin y Evolution son ahora en tono Black Metallic) o, por primera vez, un tono marrón para la capota de lona del Soft Top en la versión especial Nappa Edition.

La paleta de colores de carrocería cuenta con siete opciones, que son las siguientes: Arctic White (blanco), Snowflake White Pearl (blanco perlado), Ceramic (gris), Eternal Blue (azul), Jet Black (negro), Machine Grey (gris) y Soul Red Crystal (rojo).

Actualmente en nuestro país la tendencia es clara. Los clientes optan en su mayoría por la versión de techo duro retráctil o MX-5 RF (65%), frente a la variante convencional Soft Top (35%). Además, hasta el 70% de los compradores lo adquiere con el motor más potente, el 2.0 litros, y un 95% del total de clientes opta por el acabado tope de gama o Zenith.

Ligeros cambios también en el habitáculo

El interior del renovado Mazda MX-5 conserva el diseño general de la cuarta generación, pero añade algunos elementos que mejoran la comodidad y la ergonomía, como un volante que ahora tiene también ajuste telescópico y es ajustable en profundidad (juego de 30 mm en profundidad y 45 mm en altura).

También cambian las palancas de ajuste de los asientos, más robustas, o los posavasos desmontables ubicados entre ambos asientos, que ahora son más rígidos y cuentan con mejores anclajes para facilitar su montaje y desmontaje. Además, el Mazda MX-5 2019 estrena de serie en toda la gama la compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto.

En lo que a tecnología se refiere, lo más destacable es el nuevo paquete de ayudas a la conducción o i-Activsense, que está disponible sólo para la carrocería RF e incluye asistencia a la frenada en ciudad (también marcha atrás), detector de fatiga, cámara de marcha atrás o reconocimiento de señales de tráfico, además de sensores de aparcamiento, alerta de cambio involuntario de carril, faros LED adaptativos o sensores de luz y lluvia.

Motores mejorados: ahora 132 y 184 CV

Si bien el MX-5 conserva su eje delantero de dobles triángulos y el trasero multibrazo, los motores que dan vida al conjunto se han mejorado notablemente (sobre todo el 2.0) para conseguir unas prestaciones algo más impetuosas. Y lo han conseguido. Veamos los cambios en detalle.

• 1.5 Skyactiv-G: El motor pequeño de la gama promete mejorar la respuesta al acelerador y ser algo más eficiente, gracias a nuevos inyectores, mayor presión de inyección o reducción de fricciones internas. Ahora gana un caballo de potencia, para un total de 132 CV a 7.000 rpm y 2 Nm, con 152 Nm a 4.500 vueltas.

• 2.0 Skyactiv-G: El más potente es el que más cambia (+24 CV y +5 Nm), ya que ahora pasa de 160 a 184 CV a 7.000 rpm, y además su régimen máximo crece de las 6.800 vueltas de antes a 7.500 rpm. El par motor aumenta de 200 a 205 Nm a 4.000 rpm. En este caso se ha buscado también una mayor respuesta al acelerador, potenciar el sonido de escape (nuevo silencioso, por ejemplo), reducir las fricciones o conseguir una mejor entrega de par (la admisión se ha modificado para que el bloque respire más generosamente). Se añaden nuevos colectores de admisión y escape, nuevos inyectores, pistones y bielas más ligeros, etc...

Con el motor básico el MX-5 Soft Top acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanza 204 km/h. Con el motor 2.0 litros estas cifra son de 6,5 segundos y 219 km/h. Por su parte, el MX-5 RF despacha el 0-100 km/h en 8,6 segundos con el motor pequeño y en 6,8 segundos con el más potente. Para terminar, el RF automático con motor 2.0 litros (el único automático de la gama) acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza 199 km/h.

Un roadster pensado para disfrutar

El Mazda MX-5 podría ser para muchos el deportivo ideal (ligero, ágil, asequible, sin salvajes cifras de potencia...), pero como cualquier modelo, no es perfecto. Lo más sangrante es posiblemente el tamaño del maletero, donde dos trolleys de cabina se pelean por entrar, o lo angosto que resulta el habitáculo. También es algo ruidoso, el acceso no es el más cómodo, etc...

Si valoras la conducción, es sin duda tu coche. Si por el contrario necesitas más espacio o te gusta viajar en un descapotable que sea cómodo, silencioso y refinado, quizá necesites buscar en otro lugar. El Mazda MX-5 es honesto. Ofrece lo que ofrece y no pretende ser lo que no es. Su objetivo principal es hacerte disfrutar de la conducción, y vaya si lo consigue.

Para comprobar en la práctica el efecto de todos estos cambios, Mazda nos ha llevado a una de las carreteras más famosas del mundo, la Transfagarasan, en Rumanía, que ya conocíamos desde hace un par de años, cuando tuvimos ocasión de recorrerla por primera vez. En este caso, eso sí, el coche es mucho más adecuado para semejante festival de curvas de todo tipo.

Para la prueba contamos con el Mazda MX-5 RF equipado con el motor que mejora de manera más importante, el 2.0 litros de 184 CV. Sigue siendo un motor tremendamente elástico, muy agradecido de utilizar y con un carácter que le va al pelo a un deportivo biplaza como este. Si además se asocia a una caja manual tan buena como ésta -de seis marchas-, la combinación es imbatible.

Aún siendo una gozada de caja de cambios manual, la fuerza que ofrece este motor atmosférico a bajas vueltas (205 Nm a 4.000 rpm, pero antes también hay de sobra) hace que no tengamos que recurrir mucho a la palanca, ya que las recuperaciones son geniales incluso a velocidades muy bajas. Además, la motricidad (con autoblocante en nuestro caso) es muy buena incluso sobre suelo mojado.

Circular en 3ª o 4ª velocidad en ciudad es totalmente factible, ya que el motor responde con solvencia. En parte también porque el coche pesa muy poco para los estándares actuales: solo 1.073 kilos en vacío para el RF 2.0 manual que conducimos (entre 986 y 1.113 kilos, según la versión).

Este renovado bloque corre mucho y, aunque quizá no sea el cuatro cilindros con el mejor sonido del mercado, a partir de 4.000 rpm convierte su nota en un marcado tono grave y metálico, procedente del escape. Además, esas 700 revoluciones extra que ahora puede alcanzar (hasta 7.500 rpm) aportan algo de gracia al conjunto y hace más interesante la experiencia de buscar la zona roja del cuentavueltas. Desde luego poderío ya no le falta, si es que antes se podía echar algo de menos.

Además de una buena respuesta del motor a cualquier régimen, este hecho de rondar la tonelada facilita una agilidad que resulta adictiva, ya que podemos mantener la inercia del coche sin necesidad de frenarlo más de la cuenta. Afronta las curvas sin apenas esfuerzo, de manera natural y poniéndote las cosas bastante fáciles como conductor. Simplemente funciona, y de qué forma.

La dirección tiene un peso adecuado (ni blanda ni excesivamente dura), y resulta rápida y suficientemente precisa, lo que contribuye a que guiar el coche sea un juego de niños. Los cambios de dirección son inmediatos y el coche te hace sentir como en casa. Digamos que no sólo a tí te gustan las curvas. Él también las disfruta contigo. Se nota.

Por tanto no hace falta llevar un ritmo endiablado (que el motor permite, desde luego) para disfrutar del MX-5. Precisamente esa agilidad y la capacidad que tiene el coche de despachar curvas sin esfuerzo es lo que hace que disfrutes al volante no ya por la velocidad que lleves, sino por la manera en la que el coche fluye por la carretera, enlazando curvas una tras otra sin aparente dificultad.

Para rematar, los consumos de este 2.0 litros de 184 CV son bastante comedidos, a pesar de haber ganado garra de manera importante. Tras los más de 275 kilómetros de prueba, en su mayoría por vías secundarias y puertos de montaña, el consumo medio del ordenador de abordo marca 7,4 litros, una cifra que nos parece realmente buena para el tipo de carreteras y el estilo de conducción, y que no anda lejos de los 6,9 litros que homologa en ciclo combinado WLTP.

Equipamiento y versiones

Desde el acabado más básico (Origin, sólo para el ST), el MX-5 incorpora ya faros full LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, arranque por botón, control de crucero, equipo de audio con 6 altavoces, elevalunas eléctricos, revestimientos de cuero en volante, pomo y palanca del freno de mano, aire acondicionado, etc...

En el caso del siguiente escalón o Evolution, se añaden retrovisor interior electrocrómico, radio digital (DAB), sensores de luz y lluvia, climatizador automático, tapicería de cuero, asientos calefactados, alerta de cambio involuntario de carril y, en el caso de las versiones 2.0 litros, llantas de 17 pulgadas, diferencial autoblocante y sistema i-Stop (start/stop) y frenada regenerativa.

El tope de gama o Zenith lleva llantas de 16 pulgadas, acceso sin llave, sensores de aparcamiento traseros, sistema de audio BOSE de 9 altavoces, navegador, control de ángulo muerto, detector de tráfico trasero o faros full LED adaptativos. Los 2.0 litros suman llantas de 17 pulgadas y el diferencial (solo en el manual), por ejemplo.

Por último, el Pack Sport añade asientos Recaro y techo en color negro piano (solo RF), además de suspensión deportiva Bilstein y barra antitorsión en las versiones con motor 2.0 litros. Por su parte, los Nappa Edition (ST) y Pack Nappa (RF) añaden tapicería de cuero marrón (el ST también la capota marrón), revestimientos de puertas en el mismo material y color, etc...

Precios Mazda MX-5 2019

A continuación detallamos la lista completa de precios (PVP) del Mazda MX-5 2019, aunque cabe apuntar que hay un descuento de lanzamiento adicional de 2.000 euros (no aplicado en estos precios), así como descuento por financiación (1.591 euros) en caso de recurrir a esta fórmula de pago. Así pues, con todos los descuentos aplicados, la gama partiría de 21.729 euros.

Soft Top

• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Origin: 25.320 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Origin Navi: 25.720 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Evolution: 26.920 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Evolution Navi: 27.320 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Zenith: 28.120 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Nappa Edition: 28.720 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Zenith Sport: 29.520 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Zenith: 30.320 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Nappa Edition: 30.920 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Zenith Sport: 32.120 euros

RF

• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Evolution: 29.420 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Evolution Navi: 29.820 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith: 30.620 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa: 31.020 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa Safety: 31.520 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Sport: 32.520 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Zenith: 32.820 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa: 33.220 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa Safety: 33.720 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Zenith Sport: 35.120 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith: 34.620 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith Nappa: 35.020 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith Sport: 36.520 euros

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[[actualizacion: {"text":"Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas."}]]

Estrenado en 2015, el Mazda CX-3 recibe la que posiblemente será la última actualización de su primera generación. En el modelo que llega ahora al mercado, encontramos ligeros retoques estéticos, más tecnología enfocada a la asistencia a la conducción, a la seguridad y a la conectividad, así como renovadas mecánicas que ponen el acento en una mejor eficiencia.

La gama SUV de Mazda representa la principal parte del pastel en ventas de la marca japonesa en Europa: un 66% de su cuota de mercado son todocamino. Y aunque el CX-3 no puede presumir de ser el más vendido, lo es su hermano mayor, el CX-5, el SUV compacto es el segundo más comercializado aglutinando un 23% de las ventas.

En definitiva, el Mazda CX-3, pese a estar rozando el fin de su vida comercial en su primera entrega, ha seguido aumentando sus números. Gran parte de su éxito lo encontramos en la propia idiosincrasia del mercado, en plena efervescencia de la fiebre SUV, aunque no por ello deja de contar con sus propios argumentos. ¿En qué ha cambiado respecto al modelo saliente?

Cambios estéticos, pocos

Números aparte, la marca nipona ha decidido que era buen momento para revitalizar el Mazda CX-3, con una ligera actualización tanto en lo que se ve, como en lo que no se ve. Empezando por el apartado estético, los cambios son bastante comedidos, ya que mantiene sus cotas exteriores e interiores. En el frontal, se ha revisado ligeramente la parrilla, que ahora ofrece un diseño de cuatro lamas dobles.

De igual manera, se han rediseñado los faros traseros, incluyendo unos nuevos LED en forma de anillo, y añade nuevos acabados en piano black en los pilares, las molduras laterales o los marcos de los faros antinebla. A ello se suma el estreno de un nuevo color para la carrocería, el rojo Soul Red Crystal, y unas llantas de aleación de 18 pulgadas de nueva factura.

En el interior, el salpicadero recibe pequeños retoques, incluyendo ahora una moldura en piel, que puede ser de tipo cuero o de tipo alcántara según versión, y se ha rediseñado el túnel central incluyendo dos posavasos plegables. De igual manera, en las plazas traseras también se ha añadido un reposabrazos central, que se abre para ofrecer otros dos posavasos plegables.

Más eficiencia

Pasando al plano mecánico el Mazda CX-3 2018, tal y como había adelantado ya la marca en el Salón de Ginebra 2018, dispone de un motor gasolina, en dos niveles de potencia, y uno diésel. El primero es el ya conocido 2.0 SKYACTIV-G, pero que ha sido revisado para optimizar su consumo y emisiones, mientras que el segundo, aunque se basa en el 1.5 SKYACTIV-D anterior, se ha rediseñado casi por completo.

Este nuevo motor de gasóleo aumenta la cilindrada, cubicando ahora 1.8 litros, a fin de ofrecer, según detalla Mazda, un consumo más optimizado y una conducción más lineal. En este propulsor, al igual que ocurre con el de gasolina, se incluye una nueva tecnología de gestión térmica y de gestión de inyección multietapa, lo que ayuda a reducir tanto la generación de partículas como de NOx. También crece en tamaño el turbocompresor de geometría variable, a fin de ajustarse a su mayor cilindrada.

Ofreciendo una potencia de 115 CV, su par motor se fija en los 270 Nm, que está disponible entre las 1.600 y las 2.600 rpm. Por su parte, su consumo en ciclo mixto es de 4,4 l/100 km y de 114 g/km de CO₂ homologados según el nuevo estándar WLTP, al cual Mazda asegura sí haber llegado a tiempo.

En lo que respecta al motor gasolina de 2.0 litros, se ofrece en potencias de 121 CV y 150 CV, lo que deja claro que Mazda sigue apostando por la gasolina en detrimento del diésel. No en vano, las variantes de gasolina siguen aglutinando este 2018 el 90% de las ventas del CX-3. Su eficiencia térmica se ha mejorado gracias a la optimización del perfil superior de los pistones y de su sistema de inyección de cuatro etapas, ofreciendo así consumos y emisiones más comedidas: 6,2 l/100 km y 141 g/km de CO₂ en el caso de la versión de 121 CV y 7,0 l/100 km y 160 g/km de CO₂ en el de 150 CV.

El Mazda CX-3 2018 puede asociarse tanto a tracción total como delantera, aunque la primera sólo está disponible en el propulsor de gasolina de 150 CV (de hecho es la única opción en su caso), así como en el diésel. De igual manera, el renovado todocamino compacto ofrece la posibilidad de elegir entre un cambio manual de 6 velocidades o un cambio automático también de seis relaciones.

Asimismo, Mazda añade tecnologías ya conocidas como el High Precision DE Boost, que ayuda a ofrecer una respuesta de par más lineal, y los sistemas Natural Sound Smoother y Natural Sound Frequency Control, concebidos para reducir el ruido dentro del habitáculo además de ofrecer mejor sonoridad.

Al volante del Mazda CX-3 2018: mejorando lo presente

Tras conocer la teoría, pasemos a la práctica. Además de las optimizadas mecánicas, el nuevo Mazda CX-3 ha ajustado la suspensión, tanto en la delantera de tipo McPherson como en la trasera de barra torsión, a fin de absorber mejor las irregularidades del firme, pero sin perder ese carácter endurecido propio de su segmento. También se ha optimizado la tecnología G-Vectoring, lo que ha contribuido a mejorar tanto la estabilidad como el confort de la marcha cuando el agarre es menor.

De igual manera, se ha refinado la dirección, y lo cierto es que es notablemente precisa y responde muy bien en carreteras reviradas, que es donde hemos puesto a prueba principalmente todo el potencial del nuevo Mazda CX-3. No obstante, su radio de giro es ligeramente corto, por lo que en maniobras y giros muy cerrados obliga a tomar bastante ángulo.

Por otra parte, el puesto de conducción es muy cómodo, tanto para una persona de 1,60 metros como para una de 1,80 metros, aunque el reposapiés es algo ajustado, por lo que alguien con más de una talla 45 se quedará con parte del pie fuera. El asiento del conductor ofrece un amplio recorrido entre su posición más baja y más alta, especialmente en el caso del sistema manual. De hecho, si optamos por la baja, tenemos la sensación de que estamos más al volante de un compacto que de un SUV.

En primer lugar optamos por el Mazda CX-3 equipado con el propulsor más básico de gasolina, que apunta a ser, según confirman los números, el más vendido de la gama. En pos de una mayor eficiencia, sus desarrollos son algo cortos y se echa de menos algo más de par a bajas vueltas, el cual, por cierto está disponible a partir de las 2.800 rpm y es del 206 Nm. Al ser tracción delantera, donde mejor se desenvuelve es en autopista, más que un exigente puerto de montaña, así como en ciudad.

Tras catar el propulsor gasolina, nos pasamos al diésel. Y hay que reconocer que le sienta mucho mejor al nuevo CX-3. Permite marchas algo más largas, recupera mejor y responde mejor en regímenes más bajos, gracias a que su par esta disponible antes y es mayor. Está por ver si ello contribuye a mejorar sus ventas, que en el caso del gasóleo sólo integra el 10% de las mismas en la actualidad.

En definitiva, sin grandes alardes, el comportamiento del Mazda CX-3 2018 es más que correcto y los ajustes efectivamente han contribuido a mejorar su comportamiento en carretera.

Más tecnología

En lo que respecta a la tecnología y equipamiento, el nuevo Mazda CX-3 añade nuevos elementos, como el freno de mano electrónico, así como nuevas tecnologías de asistencia a la conducción. La principal novedad es el nuevo controlador de velocidad adaptativo con radar y función Stop & Go, que nos hemos quedado con las ganas de probar debidamente debido a la naturaleza de la ruta, principalmente puertos de montaña y carreteras urbanas.

Este se suma a tecnologías ya existentes como el detector de ángulo muerto, avisador de señales (sólo disponible en las versiones), el head-display a color o la frenada de emergencia con detector de peatones. De igual manera, el Mazda CX-3 2018 estrena el sensor de párking delantero, sumándose al trasero, y el sistema de alerta de cambio de carril involuntario.

En el apartado de conectividad, incorpora un nuevo navegador y su sistema multimedia es ahora compatible ahora tanto con Apple Carplay como con Android Auto.

Algunas de estas nuevas tecnologías están disponibles sin sobre precio desde su segundo acabado, el Evolution, como es el caso de la alerta de cambio de carril, o en el tope de gama Zenith: sensor de párking delantero y conectividad con Apple y Android. El resto de las novedades son opcionales y se ofrecen en forma de packs.

Hasta 3.096 euros de descuento

El Mazda CX-3 2018 ya está disponible en los concesionarios de nuestro país y llega con una campaña de lanzamiento de 2.000 euros, que añade un descuento adicional de 1.096 euros si optamos por la opción de financiación Promofinance, que incluye los cinco primeros mantenimientos, o de 700 euros si se escoge la FlexiOpción, que incluye de dos a tres años de mantenimiento gratuito. De igual manera, se puede optar al programa de renting para particulares Rent & Drive de Mazda: por 10 euros al día, durante tres años, incluye impuestos, seguro y asistencia en carretera y mantenimientos.

Si bien mantiene los acabados que ya conocíamos, el más básico Origin, el intermedio Evolution o el superior Zenith, añade una evolución del segundo, el Evolution Design. Asimismo, dispone de los paquetes Pack White (1.500 euros), que incluye tapicería en cuero blanco, asientos delanteros calefactables, ajuste eléctrico para el asiento del conductor y sistema de sonido BOSE, y Pack Cruise (1.050 euros), en el que se añade el nuevo control de crucero adaptativo, así como la mayor parte de sistemas de asistencia a la conducción.

Precios Mazda CX-3 2018

• Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 121 CV: de 20.645 euros a 23.450 euros.
• Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 150 CV: de 27.580 euros a 30.380 euros.
• Mazda CX-3 1.8 SKYACTIV-D 115 CV: de 21.845 euros a 23.850 euros.

P.V.P sin descuentos aplicados

Mazda ha renovado el Mazda6. La marca sigue determinada a meterse entre los grandes del sector con la mirada puesta en el segmento premium de las berlinas. Aunque este tipo de carrocerías se está desinflando, el Mazda6 tiene muchas papeletas para ser una alternativa razonable a Audi, Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz.

Tomando la base de la generación saliente, el nuevo Mazda6 es mucho más que un restyling. Se trata de un coche mucho más elaborado, dispuesto a marcar una personalidad propia y jugar la baza de la calidad y el carácter con un confort de marcha elevado.

Mazda6: Una berlina agradable sobre todo

Exteriormente el diseño Kodo estrenado por el Mazda CX-5 ha dado un paso más hacia delante. La interpretación japonesa de cómo debería ser una berlina se plasma en este nuevo Mazda6, convirtiéndose en un coche de aspecto más maduro y al mismo tiempo musculoso.

Tanto el paragolpes delantero como las aletas, el paragolpes trasero y los grupos ópticos han cambiado, con una línea ascendente interrumpida en el lateral donde destacan aún más los pasos de rueda entre formas fluidas. Las llantas de 17 a 19 pulgadas con efecto tridimensional también son nuevas.

La parrilla delantera es ahora más grande con un entramado tridimensional y enmarcada por un perfil cromado que se integra con los faros más acentuado aún, unos faros LED que por cierto también son de nueva factura. La parte trasera sigue las mismas influencias y el portón se remata por un labio cromado que vuelve a acariciar los pilotos.

La zaga saca músculo con un paragolpes más voluptuoso en el que además se ha minimizado la pieza inferior de plástico negro y las salidas de escape ganan protagonismo. Los cambios son aparentemente pocos pero en conjunto resulta un coche más elegante y dinámico en parado.

Uno de los grandes cambios que se han introducido en el Mazda6 son los interiores. La sofisticación es la tónica dominante en esta nueva berlina donde cambia mucho más de lo que podría parecer desde fuera. El habitáculo recibe un salpicadero en configuración casi completamente horizontal, con una gran línea que recorre de extremo a extremo todo el panel y los aireadores integran sus formas incluso con las molduras de las puertas para maximizar la amplitud visual.

En los equipamientos más elaborados las molduras metálicas (o de auténtica madera sen japonesa según el acabado) se combinan con materiales de calidad en tonalidades de contraste para aportar una experiencia a bordo realmente satisfactoria. Los paneles tapizados y acolchados se extienden incluso por el túnel central y las zonas intermedias/bajas de las puertas.

El confort también es una de las claves en el Mazda6 en el que los japoneses han intentado que vayas entre algodones. Los asientos son totalmente nuevos, con una banqueta tapizada de cuero más amplia y menos envolvente donde se ha sacrificado la sujeción en favor de la comodidad. También tienen un mullido más grueso que evita la llegada de vibraciones al cuerpo, están ventilados y calefactados y se regulan eléctricamente.

Una vez a los mandos nos encontramos con un volante de tamaño justo con un aro fino, quizá un tanto duro en el agarre en comparación con lo mullido del resto del coche. Tras él también hay un cuadro de mandos totalmente redefinido.

Al arrancar, entre las tres esferas físicas nos saluda un panel digital de 7 pulgadas a color que muestra la velocidad, los parciales que controlamos desde el volante, la regulación del control de velocidad y los indicadores de temperatura y nivel del depósito.

Su apariencia es elegante y muy correcta, aunque echamos en falta alguna opción más de información o personalización en el espacio central. Lo que sí incluye el Mazda6 es un nuevo Head-Up Display proyectado sobre el parabrisas donde se mostrarán la velocidad, el límite de la vía y las indicaciones del GPS.

Motorizaciones razonables para un uso cotidiano

Bajo el capó los motores están basados en los empleados por la generación anterior pero se han visto revisados por completo para cumplir con las nuevas normativas de emisiones, pero manteniendo las mismas prestaciones que antes. Los propulsores que llegarán al mercado español son los siguientes:

• Skyactive-G 2.0 145 CV (107 kW)
• Skyactive-G 2.5 194 CV (143 kW)
• Skyactive-D 2.2 150 CV (110 kW)
• Skyactive-D 2.2 184 CV (135 kW)

De ellos tuvimos la oportunidad de probar los dos más potentes de cada combustible. Empezamos por el diésel de 184 CV, un motor que al arrancar se nota qué combustible consume. Mazda se ha esforzado por dotar al Mazda6 de una conducción especialmente agradable, aislando el interior con piezas rediseñadas y aislantes reforzados.

Se nota que los ruidos de rodadura están especialmente aislados, los aerodinámicos también se mantienen a raya aunque en la carrocería familiar se percibe algo más de ruido en el techo quizá por los raíles. El motor en cambio cuela algo de sonoridad en el habitáculo con una melodía diésel no muy armoniosa con el resto del coche.

En movimiento este propulsor se comporta de manera extremadamentre progresiva. Estamos hablando de un propulsor con 184 CV que destaca por una cifra de par motor especialmente elevada de 450 Nm. Tiene empuje de sobra en cualquier régimen para circular sin preocuparse por la marcha engranada, pero le falta estirada.

Posiblemente la garra que encontramos en otros motores diésel próximos a los 200 CV aquí no esté presente debido a una elección de marchas bastante largas, pensadas para favorecer los consumos por encima de las prestaciones puras.

Con el motor de gasolina de 194 CV (258 Nm) pasa un poco lo mismo. Con casi 200 CV la respuesta es razonable pero sin alardes, anteponiendo los viajes placenteros sobre los rápidos, y en su caso reforzado por una sonoridad del motor inferior que pasa casi totalmente desapercibido.

En el caso de este propulsor sí encontramos un modo Sport que actúa sobre el tarado de la dirección, para hacerla más precisa, y sobre la respuesta del acelerador y las reacciones de la caja de cambios. Con este modo seleccionado la estirada es considerablemente más vigorosa, buscando la línea roja con ganas, manteniendo el sonido en segundo plano, sin elevar el ruido del motor artificialmente.

A nivel de chasis el Mazda6 también ha recibido algunos cambios con el objetivo de conseguir un conjunto cohesionado y especialmente agradable. Las suspensiones filtran especialmente bien los asfaltos rizados pero sorprenden por contener muy bien la carrocería en los giros a buen ritmo. El compromiso en el apartado de suspensiones está muy logrado.

La habitabilidad es más que correcta, con mucho espacio tanto en las plazas delanteras como en las traseras. No en vano mide 4.870 mm de largo por 1.840 mm de ancho y 1.450 mm de alto en la carrocería de cuatro puertas con una distancia entre ejes de 2.830 mm. El Audi A4 en las mismas cotas ofrece 4.726, 1.842, 1.427 y 2.820 mm.

El maletero ofrece una capacidad en la media del segmento con 480 litros para la versión berlina que se eleva hasta unos más que aprovechables 522 litros en la carrocería Wagon. El Audi A4 ofrece los mismos 480 litros y 505 en configuración Avant.

El espacio para viajar cómodamente dentro del Mazda6 es más que aprovechable. Se han introducido además nuevos huecos portaobjetos que hacen de su interior un lugar aún más práctico. En la banqueta trasera echamos en falta algo más de forma en los asientos para conseguir sujeción, pero seguro que a las familias con hijos les es mejor así.

Más tecnología, pero a rebufo de sus rivales

A nivel de ayudas a la conducción el nuevo Mazda6 estrena funcionalidades como el asistente de mantenimiento de carril o el reconocimiento de señales de tráfico, pero sobre todo un control de velocidad inteligente con función start&stop (en las cajas de cambio automáticas) que funciona de una manera muy suave y deja la distancia apropiada con respecto al vehículo que nos precede.

También incluye (o puede incluir) los nuevos faros LED adaptativos con diodos agrupados en 20 bloques capaces de funcionar de tres maneras diferentes: Con luces de carretera con anti-deslumbramiento (dejan en sombra al vehículo que esté por delante), luces de cruce de largo alcance o un modo autopista que eleva el haz de luz.

La pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento amplía su tamaño de 7 a 8 pulgadas, acompañada además de compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. Su funcionamiento y utilización se antojan un tanto desfasadas en comparación con otros coches similares de la competencia.

La visualización de las cámaras para la ayuda al aparcamiento son especialmente pobres para un coche de esta gama que aspira a pelearse con los mejores. Las cámaras laterales ayudan a detectar objetos que no podríamos ver de otra manera pero tanto la cámara delantera como la trasera ofrecen una imagen bastante pobre y excesivamente deformada.

Detalle de la proyección de las cámaras de aparcamiento del Mazda6.

En definitiva, el Mazda6 se trata de un coche que progresa adecuadamente en muchos aspectos, se consolida en otros y aún tiene algunos puntos de mejora. Riñéndose contra sus competidores, el Mazda6 2.0 Skyactiv-G Evolution Tech (145 CV) cuesta 31.675 euros por 30.950 euros del Volkswagen Passat 1.4 TSi Advance (150 CV), 34.315 euros del Auti A4 1.4 TFSi (150 CV), 35.350 euros del BMW 318i (136 CV) y 41.105 euros del Mercedes-Benz C 180 (156 CV).

Sobre el papel, las versiones equivalentes de la competencia (de acceso) son más caras que el Mazda6 con equipamiento Tech sobre acabado Evolution (el Evolution a secas de acceso arranca en 30.375 euros) a excepción del Passat, pero en el escalón de acceso ninguna incluye buena parte del equipamiento de serie que sí trae el Mazda6.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Cada vez que los organismos Global NCAP o Latin NCAP anuncian nuevos resultados, es inevitable preguntarse cuáles serán los modelos que han hecho el ridículo en las pruebas de choque. Esta vez le ha tocado el turno a Mazda con el Mazda2 y se lleva dos estrellas y a Nissan con el Nissan March que se lleva... una.

En las últimas valoraciones, que datan de 2015, el Mazda2 se llevó cuatro estrellas y una puntuación del 86 % en protección del ocupante adulto, pero claro, eran para el mercado europeo.

Una protección marginal y estructuras inestables

La cuarta ronda de resultados del año del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, se ha presentado con desenlaces bastante desastrosos, a pesar de que por lo menos, ambos modelos equipan dos airbags.

El Nissan March, fabricado en México y Brasil, alcanzó una estrella para protección de ocupante adulto y dos estrellas para protección ocupante infantil. El modelo fue evaluado en 2015 y auditado en 2016, donde con el protocolo anterior, su calificación para protección ocupante adulto fue reducida de cuatro estrellas a tres.

Según explica el organismo, la compresión frontal del pecho fue alta y la estructura se mostró inestable lo que contribuyó al resultado de una estrella para la protección de los ocupantes adultos.

#Video #Nissan #March: Una estrella ocupante adulto y dos estrellas ocupante infantil
Informe completo: https://t.co/L9tho6f7gS#VehiculosMasSeguros pic.twitter.com/LyDK8effRk

— Latin NCAP (@LatinNCAP) 31 de julio de 2018

Resultado: el pecho en el impacto lateral recibió protección marginal. La falta de Aviso de Cinturón de Seguridad (SBR) como equipamiento estándar y el hecho de que no ofrezca anclajes ISOFIX como equipamiento estándar, también contribuyó a las malas notas.

Para el secretario general de Latin NCAP, Alejandro Furas, "sigue siendo preocupante el bajo nivel de protección ofrecido por uno de los modelos más vendidos, como es el Nissan March". Y ha añadido lo que es el quid de la cuestión: la alineación con los requisitos globales. "Los gobiernos deberían crear incentivos para aquellos vehículos que cuenten con tecnologías de seguridad activa como el ESC y el Frenado Autónomo de Emergencia a fin de mejorar los niveles de seguridad de los nuevos vehículos vendidos en la región y alinearse con los requisitos globales", ha dicho.

Por su parte, el Mazda2, fabricado en México, alcanzó dos estrellas para protección de ocupante adulto y tres estrellas para protección de ocupante infantil. A diferencia del March, ofreció "buena protección en el impacto frontal e impacto lateral para los adultos en la prueba de choque".

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— Latin NCAP (@LatinNCAP) 31 de julio de 2018

El modelo ofrece Aviso de Cinturón de Seguridad (SBR) en ambos asientos delanteros, sin embargo, la pérdida de puntos se debe a que el mismo no cumple con los requerimientos de Latin NCAP. Sin cinturón de seguridad, la protección del vehículo en una prueba de choque es peor de la que se evaluó, es por esto que el SBR tiene una alta relevancia en el protocolo de Latin NCAP.

Recomendaciones: el Mazda2 podría aumentar la calificación de estrellas si mejora el SBR y agrega Control Electrónico de Estabilidad (ESC) cumpliendo los requerimientos de Latin NCAP.

Como comentábamos al principio, el Mazda2 fue evaluado por última vez por Euro NCAP en 2015 con resultados muy buenos: 86 % en protección de ocupante adulto, 84 % para peatones... Pero como siempre, los peores resultados los vemos mercados como el de América Latina o la India.

Se vuelve a cumplir la máxima de "lo que no puedo vender en otros países, lo vendo aquí".